ZFE : l’écologie pour les nuls

[JacquesL]

ZFE : l'écologie pour les nuls



par Patricia Cerinsek

Le gouvernement met la dernière touche pour plomber un peu plus l'économie française. Bienvenue en zone à pas si faibles émissions mais à fortes exclusions.

Avec les zones à faibles émissions (ZFE), prévues pour se multiplier au motif de lutte contre, au choix ou ensemble, les émissions de gaz à effet de serre ou de gaz polluants, il semble bien que l'on va droit dans le mur.

De prime abord, l'intention est louable. Qui s'élèverait contre l'idée de respirer un air plus sain et de contribuer à un moindre réchauffement de l'atmosphère ? Il est toutefois fort à parier que ce sont des raisons bien plus prosaïques – en l'occurrence les 30 millions d'euros d'amende infligés par le Conseil d'État à l'État français pour ne pas respecter les seuils limite de pollution de l'air sans parler du courroux de Bruxelles – qui ont préfiguré ces zones d'où seront exclus progressivement de plus en plus de véhicules, diesel puis essence.

Y a-t-on seulement réfléchi à deux fois avant de foncer tête baissée dans un dispositif qui semble davantage avoir été conçu comme expédient pour donner des gages plus que pour régler le problème de la pollution ? Et qui, traduit dans une loi mal préparée et mal ficelée, risque fort d'être éteint par son propre souffle.

Car tout l'édifice est en train de se déconstruire, brique par brique. L'interdiction par le parlement européen de la vente de véhicules thermiques, diesel puis essence en 2035, qui, au final, donnait le La au concert des mesures prises en Europe ? Une clause de revoyure est d'ores et déjà prévue en 2026 afin d'étudier les nouvelles technologies disponibles. On sent d'ores et déjà le mythe de l'électrique finir en court-circuit.

Une bombe sociale et environnementale

L'Italie, on s'en souvient, avait ouvert une brèche avec son amendement Ferrari, qui permet d'affranchir les voitures de luxe produites à moins de 1000 exemplaires par an.

Depuis, le pli est pris. En France, 11 métropoles ont depuis le 1er janvier 2023 mis en place une ZFE après moults concertations et dérogations pour tenter de faire passer la pilule d'un dispositif aussi peu social que réellement écologique – depuis le 1er janvier 2025, toutes les communes de plus de 150 000 habitants peuvent instaurer une ZFE. Chacune à sa façon. À Lyon et Grenoble, les métropoles ont tenté de baliser le terrain en testant, au préalable, la ZFE à destination des véhicules professionnels. C'est peu dire que la pilule a été, et est toujours, difficile à faire passer, certaines entreprises préférant tout simplement déménager...

Politiquement, ça ne passe pas non plus. Les Républicains sont sceptiques quant à son application – en Isère, le département a demandé un report de trois ans -, le RN n'en veut pas et dans certains territoires comme au Mans (métropole PS dirigée par le socialiste Stéphane Le Fol), on entend y réfléchir à deux fois avant de se lancer.

Sur le terrain, le dispositif prend l'eau de toutes parts. Déjà, les autoroutes et routes nationales n'ont jamais intégré le dispositif. Ensuite, le nombre de métropoles (normalement de plus de 150 000 habitants) qui doivent appliquer ces ZFE est particulièrement volatile et indéterminé. On en était à 43 quand est sorti le 24 décembre un décret qui permet de possibles dérogations. Soit en cas de concentrations moyennes annuelles en dioxyde d'azote inférieures ou égales à 10 μg/m3, soit en cas de mesures alternatives qui auraient un effet équivalent. Sur la base donc de modélisations.

Des dérogations dont la liste ne finit pas de s'allonger du côté des véhicules visés, chaque territoire étant plus ou moins maitre de son calendrier comme de potentiels passe-droits. Ce qui promet une joyeuse pagaille quand bien même le gouvernement tente de remettre tout ça en ordre de marche. Il a en effet nommé un coordinateur national en la personne d'Edouard Manini, ancien conseiller à l'Eurométropole de Strasbourg en charge des ZFE.

Véhicules de police et de secours, transports d'animaux ou de certaines marchandises, véhicules pour handicapés ou de bienfaisance, voitures de collection sont la plupart du temps affranchis ... Plus, plein d'autres, fonction des territoires. À Paris, les interdictions sont levées passé 20 heures. À Montpellier, les petits rouleurs ne sont pas concernés.

À Grenoble, les agriculteurs sont exemptés, de même que les forains, les entreprises en difficulté ou les entreprises de travaux publics. À Strasbourg, ce sont les véhicules chargés de la distribution des denrées alimentaires en circuit court et les véhicules de déménagement qui ont le droit de rester dans le circuit.

Et si vous ne cochez pas ces cases, il y en a d'autres. La Métropole grenobloise a en effet décidé de permettre à tous de bénéficier de 12 jours de dérogation par an. Quel que soit son véhicule et quelle que soit son utilisation. Strasbourg, elle, propose 24 jours.

Problème et non des moindres, à force de répéter qu'il faut faire preuve de pédagogie et de souplesse, on ne sait plus trop ce qui reste du dispositif. Et si ce dispositif de plus en plus réduit sera un tant soit peu efficace pour juguler les émissions de gaz à effet de serre et les gaz polluants. À supposer qu'il ait pu l'être originellement...

Car la base des ZFE est pour le moins chancelante. Les zones faibles émissions sont en effet assises sur les vignettes Crit'air. Lesquelles n'ont jamais concrètement prouvé leur efficacité.

Vignettes Crit'air : un dispositif qui n'a rien prouvé

Bref retour en arrière... Les agglomérations lyonnaise et grenobloise ont été les premières à tester les vignettes lors des épisodes de pollution de l'air. Et ? Le dispositif n'a quasiment pas été évalué. Une seule fois en sept ans en fait. Depuis l'hiver 2016-2017 et la première mise en œuvre des restrictions de circulation, Atmo n'y a plus mis son nez. L'expérience n'a-t-elle pas été concluante ? La baisse des émissions de dioxyde d'azote (essentiellement émis par le trafic routier) et de particules fines PM10 (en partie le trafic routier, mais essentiellement issu de la combustion de bois de chauffage) a été estimée entre 6 et 9%.

Théoriquement, si le dispositif avait été contrôlé et donc un minimum respecté, on aurait dû obtenir plus, rétorque Atmo.

C'est là tout le problème. La Cour des comptes ne disait pas autre chose en juillet 2020. Dans leur rapport, les magistrats financiers pointaient un système théorique trop éloigné de la réalité, et surtout privilégiant les modèles de véhicules... plus polluants.

«Plus de huit ans après la mise en œuvre des normes Euro 5 et quatre ans après celle des normes Euro 6, force est toutefois de constater que ces règlementations ont échoué à réduire les émissions de certains polluants des moteurs diesels : en effet, si les normes Euro 5 ont permis la généralisation des filtres à particules, leur impact sur les émissions de dioxyde d'azote a, en revanche, été très limité. Comme la Cour l'avait déjà relevé en 2016, les limites fixées par les normes Euro ne sont pas respectées en conditions réelles de conduite pour les particules fines et moins encore pour les oxydes d'azote depuis de nombreuses années».



Et comme on n'est plus à une contradiction/compromis près, on a ainsi vu les véhicules roulant au B100 se voir décerner la pastille Crit'air 1, lui ouvrant grand les portes des ZFE. L'annonce a été faite par Emmanuel Macron lui-même, en pleine campagne présidentielle, lors du Congrès de la FNSEA. Et tant pis si le B100, carburant 100% colza, émet 64% d'oxydes d'azote de plus que le diesel et s'il grignote des surfaces agricoles que l'on verrait mieux servir à autre chose...

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Qualité de l'air : de quelle pollution parle-t-on ?

26 janvier 2023

Bref, c'est toute la classification des vignettes Crit'air qui est à revoir, pour notamment, plaident de plus en plus, y inclure un malus au poids. C'était une des propositions d'une mission flash de l'Assemblée nationale.

Reste qu'à se focaliser sur ces ZFE, et donc parier sur le renouvellement du parc automobile – ce qui fait bien les affaires des constructeurs automobiles, les vrais gagnants au final – on en oublierait presque le reste. À Grenoble, le plan de déplacements urbains, qui planifie les mobilités à l'horizon 2030, a laissé de côté les transports en commun, exception faite d'un transport par câble mal emmanché (le projet a depuis été abandonné).

Et dans le 3e plan de protection de l'atmosphère (PPA) de l'agglomération, sorti il y a peu, nulle trace d'une augmentation du nombre ou de la taille des parking-relais, qui auraient pu préfigurer un développement des transports en commun...

Lors de l'enquête publique sur le PPA de l'agglomération grenobloise, le commissaire enquêteur s'étonnait que «le choix des constructeurs automobiles s'oriente à 100% vers la motorisation électrique sans explorer par ailleurs la piste d'une réduction drastique du poids des véhicules et celle des petits véhicules légers adaptés à des déplacements pendulaires pour une ou deux personnes».

Les voitures électriques émettent presque autant de poussières que les thermiques (étude Ademe)

Demain une voiture plus économe et plus écologique ? On n'en prend pour l'instant pas le chemin. Alors que du côté des constructeurs automobiles, on s'est lancé à fond dans l'électrification des gammes avec comme corollaire des véhicules souvent plus gros, plus puissants et surtout plus onéreux, soutenus par une politique de subventions massives et de prêts à aux zéro (l'endettement comme solution), il apparait désormais de plus en plus clairement qu'il manque comme une réflexion d'ensemble.

Un plan assorti d'une étude d'impact.

Les ZFE, et derrière les véhicules électriques, solutions pour faire baisser les émissions de dioxyde de carbone ? À condition de ne pas regarder la pollution à la construction, à la fabrication de l'électricité ou au recyclage (des batteries par exemple). À condition de ne pas regarder ce qu'il en est du côté des particules fines dont on connaît la nocivité, les poussières s'infiltrant au plus profond des poumons.

Car les véhicules électriques émettent presque autant de particules fines que les véhicules thermiques récents désormais équipés de pots catalytiques performants, pointe une étude de l'Ademe sortie en avril 2022. Jusqu'au prochain progrès technologique...

«Alors que les émissions de particules à l'échappement ont très nettement baissé avec la généralisation des filtres à particules, celles hors échappement provenant de l'abrasion des freins, des pneumatiques et des chaussées deviennent prépondérantes et représentent en France 59% des PM10 et PM2,5», souligne l'agence.

Des poussières issues non pas en majorité du trafic routier mais de la combustion du bois de chauffage. C'est l'autre dada des pouvoirs publics qui depuis quelques années se sont mis en devoir de soutenir massivement la filière, et de l'industrialiser, via le développement de centrales biomasse un peu facilement labellisées vert... Mais ça c'est un autre sujet.

source : L'Éclaireur – La Lettre des Alpes

https://reseauinternational.net/zfe-lecologie-pour-les-nuls/

[JacquesL]

DPE, ZFE : la lutte contre les gueux s'intensifie



par H16

Dans la lutte contre la pauvreté, les politiciens français ont tout compris et le 1er janvier 2025 est à marquer d'une pierre blanche : avec la mise en application des restrictions actives et sanctionnées pour le DPE et les ZFE, la France entre dans nouvelle ère de bonheur sucré où les pauvres seront consciencieusement pourchassés.

DPE, ZFE, quelles nouvelles réjouissances se cachent derrière ces acronymes parfaitement dignes de l'ENA ?

Le diagnostic de pauvreté par l'écologie

Déjà évoqué dans ces colonnes, le DPE est cette contrainte administrative imposée aux logements permettant de relier de façon grotesque des objectifs écologiques parfaitement ridicules avec des contraintes énergétiques sorties d'un chapeau : adopté en 2021, ce diagnostic effectué sur un logement vise à déterminer s'il est thermiquement conforme à la doxa (le DPE vaut alors «A») ou s'il est responsable d'un génocide d'ours polaires (et il est alors déclaré «G»).



Or, depuis le 1er janvier dernier, les logements déclarés G sont désormais interdits à la location ce qui provoque inévitablement de fortes tensions sur le marché immobilier de certaines villes qui n'en avait guère besoin, et ce, même si tout le monde comprend (confusément) qu'une telle interdiction va être très compliquée à faire respecter.

Nos législateurs imaginaient officiellement que ce diagnostic pousserait les propriétaires à améliorer l'isolation de leurs logements. Officieusement, les boboïdes comprenaient assez bien que les moins aisés, incapables de faire les travaux correspondants, finiraient par renoncer à louer, faisant ainsi fuir les gueux hors des villes.

Bien évidemment, les choses prennent une tournure vinaigrée à mesure qu'on découvre l'ampleur réelle des effets de bords, surtout lorsqu'on se rend compte que le diagnostic est une vaste blague qui se transforme en véritable arnaque, le DPE étant devenu un argument commercial : le marché s'est adapté avec, outre des DPE purement bidons et des DPE «de complaisance» (une fraude estimée à 21 milliards d'euros tout de même), des notes enjolivées qui permettent à un logement de passer à une meilleure catégorie au-dessus. Concrètement, cela se traduit par des pics de DPE aux frontières entre deux lettres comme on peut le voir sur le joli graphique suivant :


S'il y a bousculade à la frontière C/D puis D/E puis E/F, c'est que tout le monde comprend l'importance d'avoir plutôt un C qu'un D, un D qu'un E, etc. Et le marché s'adapte. Autrement dit, ces lettres n'ont plus réellement de valeur ; par exemple, 19% des biens classés F passent artificiellement à la lettre E, 6% des E sont surclassés en D. Cela se traduit bien sûr par un meilleur prix de vente (entre 8 et 10% plus élevé).

En somme, cela ne permet plus vraiment de mesurer l'isolation d'un logement, et l'obligation d'État s'est transformée en fardeau supplémentaire entre vendeur et acheteur qui se retrouvent à sinon mentir au moins bidouiller la réalité pour s'en sortir. Ce n'est qu'une contrainte de plus qui vient gripper davantage le marché de l'immobilier, déjà pas trop fluide.

Au passage, notons que le fait de rénover ne change rien à la facture : an Allemagne, malgré des milliards investis dans la rénovation énergétique des bâtiments depuis une décennie, la consommation énergétique du logement est restée stable. Échec économique, échec écologique, une réussite socialiste typique. Bonus du socialisme et des contraintes autoritaires : non seulement la baisse des dépenses de chauffage ne compense pas le coût des travaux, mais les rénovations agissent souvent comme un facteur d'augmentation des loyers.



Rassurez-vous : cette lutte (contre-productive et surtout ratée) contre les pauvres ne s'arrête pas là puisqu'en parallèle, le 1er janvier est aussi l'occasion pour les ZFE de passer à l'étape suivante, celle des interdictions.

Les zones de féroce élimination

Là encore issues d'une loi de 2021 (année riche en âneries écolodestructives), ces «zones à faibles émissions» sont officiellement destinées à lutter contre un faux problème (celui d'un air pas assez pur dans les agglomérations) par le truchement d'une solution absurde (empêcher la circulation de certains types de motorisations) sous couvert d'écologie, de santé et de lutte contre le génocide d'ours polaires.

Officieusement, il s'agit là encore de virer des grandes agglomérations le plus grand nombre possible de véhicules, ceux qui ne sont pas capables d'atteindre le «crit'air 2» donc notamment les plus anciens qui sont ceux qui font certes un peu plus de bruit et de fumée mais qui, c'est pratique, sont généralement conduits par des gueux. La coïncidence n'est pas fortuite et représente, c'est génial pour les promoteurs de cette idée, jusqu'à 30% des véhicules d'une zone considérée.

Bien évidemment, les arguments initiaux (lutter contre la méchante pollution) sont aussi bidons que sont veules les motifs cachés des écolos derrière cette interdiction : comme le mentionne cet article bien renseigné, la pollution n'arrête pas de diminuer depuis des décennies dans les agglomérations sans ces ZFE grotesques, et ces dernières gesticulations n'améliorent en rien les tendances.

Il ne s'agit ici que de bouter le pauvre hors de la ville et d'user pour cela de moyens aussi vexatoires que possibles.

D'ailleurs, le peuple ne s'y est pas trompé lorsqu'on lui a effectivement demandé son avis, ce qui fut fait en 2023 par le Sénat : après une participation record (plus de 50 000 réponses complètes sur le site), 86% des particuliers et 79% des professionnels interrogés se sont opposés à la mise en œuvre des ZFE, notamment à cause des coûts prohibitifs des véhicules jugés «propres» (et pour cause, ils sont réservés à l'élite pas cracra).

En outre, la consultation a mis en lumière les risques d'exclusion sociale et de creusement des inégalités, notamment pour ceux résidant en périphérie des agglomérations ou dans les zones rurales, où l'accès à des alternatives à la voiture est limité.

C'est logique, puisqu'il s'agit de l'objectif recherché. Et l'avis du peuple fut donc consciencieusement bafoué, comme il se doit en République du Bisounoursland.

On le comprend : cette année 2025 marque en Europe – et en France tout particulièrement – un véritable tournant puisque la guerre contre les pauvres et le petit peuple passe d'un stade larvé et un bruit de fond permanent à une guerre ouverte dans un tintamarre rugissant des rires sadiques de ceux qui se croient l'élite et ne voient pas arriver l'effondrement.

Car oui, si la France était en pleine croissance, si de gros bouillon de richesses se déversaient sur le pays, si les classes moyennes et modestes gagnaient chaque jour du pouvoir d'achat et des capacités d'investissement, il va de soi que DPE et ZFE ne seraient qu'une vaste blague dont les contraintes seraient rapidement résolues : il n'y a aucun souci à imposer des voitures «ultra-propres» et des logements «ultra-écolos» à une population qui s'enrichit et dont l'avenir est florissant.

Dans une France qui s'avachit, qui s'enfonce dans la pauvreté et le déclassement, ZFE et DPE ne peuvent aboutir qu'à une accélération de la misère : à présent, pour y vivre, il faut réussi le paradoxe d'avoir une maison rénovée et isolée de fond en comble avec une chaudière neuve hors de prix et une voiture électrique à 40 000 euros minimum, tout en gagnant un SMIC par mois.

Bon courage dans cette France où ZFE et DPE permettront d'avoir des centres villes pleins de riches boboïdes et de migrants effervescents (dont une part croissante sous OQTF non appliquée). Gageons que leur cohabitation va devenir de plus en plus intéressante.

source : Hashtable

https://reseauinternational.net/dpe-zfe-la-lutte-contre-les-gueux-sintensifie/