Corridors de transport de l’Eurasie – Perspectives et problèmes

[JacquesL]

Corridors de transport de l'Eurasie – Perspectives et problèmes



par Imran Salim

L'importance de la route internationale de transport transcaspienne

La crise actuelle dans les relations entre les pays membres de l'UE et la Russie semble acquérir un caractère global et à long terme, et il n'est pas certain qu'elle s'achève avec la fin de l'opération militaire spéciale en Ukraine, mais il est plus que probable qu'elle se poursuivra dans un avenir prévisible.

La politique de sanctions de Bruxelles se poursuit, visant à limiter davantage les possibilités d'exportation de la Russie et à faire pression sur l'économie russe. Ainsi, Bruxelles a déjà adopté le 14ème paquet de sanctions de l'UE, qui, entre autres, restreint l'accès des pétroliers chargés de pétrole russe aux ports européens et permet d'annuler les contrats précédemment conclus pour la fourniture de GNL en provenance de Russie. Le nouveau train de sanctions de l'UE confirme la justesse et l'opportunité de la décision prise par les dirigeants russes il y a deux ans d'abandonner le modèle eurocentrique de développement des relations commerciales et économiques de la Russie qui existait depuis de nombreuses années, et de commencer à mettre en place une logistique de routes commerciales et de transport dans les directions de l'est et du sud, ainsi qu'à développer le potentiel de la route maritime du Nord (NSR).

Lors du 27ème Forum économique international de Saint-Pétersbourg, en mai 2024, une grande attention a été accordée au développement de la route maritime du Nord en tant que future alternative à la route maritime du Sud passant par le canal de Suez. Dès 2023, le volume total de marchandises transportées sur la NSR dépassera 36,2 millions de tonnes (en 2011, il s'élevait à un million de tonnes). Au cours des cinq prochaines années, il est prévu d'introduire la navigation tout au long de l'année sur la NSR grâce à la mise en service d'une série de nouveaux brise-glaces nucléaires, ainsi qu'à l'amélioration de la logistique tout au long du pilotage des navires dans l'Arctique. Tout cela permettra d'augmenter considérablement le volume de marchandises transportées par la NSR.



L'objectif est d'augmenter d'une fois et demie la capacité des lignes dites du polygone oriental – celles du Transsibérien et du chemin de fer Baïkal-Amour – et de porter le volume de fret à 180 millions de tonnes d'ici à la fin de 2024, et à 210 millions de tonnes d'ici à 2030. Tout cela sera possible grâce à la modernisation du polygone oriental, principalement par l'augmentation de la capacité de transport, l'électrification complète de toutes les lignes, l'augmentation de la vitesse de livraison des marchandises et du poids du matériel roulant. À ces fins, la construction du tronçon ferroviaire Konovalovo-Tatarskaya a notamment commencé, contournant le territoire du Kazakhstan septentrional (à cet endroit, la ligne du Transsibérien passe par le territoire du Kazakhstan et la Russie paie un loyer pour le transit).






Un mégaprojet est en cours de construction en Russie – l'autoroute automobile Moscou-Kazan-Ekaterinbourg-Omsk-Novosibirsk-Barnaul-Biysk-Mongolie, et de là jusqu'à la ville chinoise de Xi'an en contournant le Kazakhstan pour éviter les problèmes de transit kazakh. Un tronçon de la route menant à Kazan sera ouvert cette année, et l'ensemble du projet devrait être achevé d'ici 2030.



Lors de la récente visite du président russe à Pyongyang, un accord a été conclu sur la construction du premier passage automobile vers la Corée du Nord dans la région de Khasan, de l'autre côté de la rivière frontalière Tumannaya, dans le kraï de Primorsky.

Afin de réduire les coûts du transport de marchandises et de diversifier sa logistique, la Russie s'efforce d'élargir les possibilités d'autres itinéraires pour l'exportation de ses biens et services, et dans cette direction, le plus prometteur est la poursuite de la mise en œuvre du projet de corridor de transport international nord-sud (ITC). Il s'agit d'une autoroute de transport unique et nécessaire pour la Russie d'aujourd'hui, qui va de Saint-Pétersbourg au port indien de Mumbai en passant par l'Iran (7209 km) en utilisant le transport maritime, fluvial et ferroviaire. L'ITC devient un lien important non seulement entre la Russie, l'Iran et l'Inde, mais aussi avec les pays du golfe Persique et l'Afrique de l'Est. Selon le président russe, les activités du CCI Nord-Sud se sont récemment intensifiées, ce qui s'explique en grande partie par la restriction de la navigation par le canal de Suez en raison des attaques des Houthis yéménites contre les navires dans le détroit d'Aden.



Cependant, le projet est confronté à de nombreux problèmes qui ne lui permettent pas d'exploiter pleinement son potentiel. Le principal problème est la faible capacité des infrastructures de transport des pays participants, en particulier l'Iran dont le réseau ferroviaire est sous-développé. Le lien problématique reste le calendrier de modernisation des ports russes de la mer Caspienne : Astrakhan, Olya et Makhachkala, ainsi que le dragage des approches de ces ports.

Le deuxième corridor de transport méridional le plus important pourrait être un projet prometteur de voie ferrée traversant le Kazakhstan, l'Ouzbékistan, l'Afghanistan et le Pakistan jusqu'au port de Karachi sur l'océan Indien. En outre, il est prévu d'installer une voie ferrée aux normes russes jusqu'à la frontière afghano-pakistanaise.

La logistique des transports en Eurasie a connu des changements importants au cours des dernières années, ce qui est dû non seulement à la guerre des sanctions occidentales contre la Russie, mais aussi à la volonté des acteurs régionaux de maximiser les bénéfices des événements qui se déroulent sur le continent. Profitant de l'intérêt de l'Occident à affaiblir la Fédération de Russie, notamment en réduisant son potentiel de transport et de logistique, un certain nombre d'États d'Asie centrale ont rejoint le processus de restructuration de leurs routes d'exportation et de leurs flux de transit contournant le territoire russe. Leur situation géographique joue un rôle particulier, leur permettant de jouer sur les contradictions des grandes puissances mondiales, y compris dans le processus de développement des corridors de transport traditionnels et de formation de nouveaux corridors. L'une des situations les plus ambiguës aujourd'hui s'est développée autour de la route internationale de transport transcaspienne (TITR ou couloir du milieu), dont le développement a été activement entrepris par Astana.



Actuellement, il existe deux itinéraires de transport international en Asie centrale : le corridor sud, qui traverse le Kirghizstan, le Tadjikistan, l'Ouzbékistan et le Turkménistan, et la TITR, qui passe par le Kazakhstan.

Contrairement au corridor sud, qui n'intéresse pas le Kazakhstan, le TITR a toujours été considéré par Astana comme l'un des outils de diversification de ses exportations et la possibilité d'obtenir des avantages supplémentaires grâce au transit de marchandises. La situation a commencé à changer lorsqu'en 2019, la nouvelle stratégie de l'UE pour l'Asie centrale a souligné l'importance stratégique croissante de la région, et après le début de sa mise en œuvre en 2022, l'intérêt de l'Union européenne pour le TITR a fortement augmenté. Dans le but d'isoler la Russie et de la couper des principales artères de transport du continent eurasien, les pays occidentaux ont intensifié leurs activités en Asie centrale, et le corridor du milieu a été qualifié de route alternative pour le commerce avec la Chine et les pays du golfe Persique. Dans le même temps, des investissements d'un montant de 10 milliards d'euros ont été annoncés pour le développement de projets de transport et de logistique en Asie centrale. La politique de Bruxelles montre clairement une volonté de fermer des routes supplémentaires et de les contrôler. Mais surtout, l'UE cherche à obtenir des matières premières bon marché en provenance des pays d'Asie centrale et de Transcaucasie.

Compte tenu de l'intérêt accru des pays de l'UE pour le TITR, Astana a décidé de promouvoir l'idée de développer le corridor médian sur diverses plateformes internationales. En particulier, les Kazakhs défendent l'idée que, dans les conditions actuelles, le corridor médian passant à l'extérieur de la Fédération de Russie est l'un des itinéraires les plus fiables et les plus sûrs pour les marchandises en provenance d'Asie et à destination de l'arrière-pays. Ils le présentent ainsi comme un concurrent du projet russe de corridor de transport international nord-sud (ITC) et du corridor sud. En même temps, on ne sait pas très bien comment Astana compte mettre en œuvre tous ses plans, en espérant que le chiffre d'affaires du fret augmentera plusieurs fois par TITR dans les années à venir. En fait, sa capacité est assez faible et ce n'est qu'après d'importants investissements dans l'infrastructure portuaire dans les cinq ans à venir que plus de 10 millions de tonnes de marchandises par an pourront transiter par le TITR. D'autant plus que l'UE connaît aujourd'hui de graves problèmes économiques et que Pékin n'est pas encore prêt à abandonner les moyens existants pour livrer ses marchandises à l'UE via le territoire russe.

Les pays d'Asie centrale ne disposent pas aujourd'hui de l'argent et des moyens techniques nécessaires au développement indépendant du TITR, et l'Union européenne n'est pas encore en mesure de leur fournir tout ce qui est nécessaire à l'aboutissement de ce projet.



Après s'être entretenu avec le ministre britannique des affaires étrangères David Camerone en avril dernier à Astana, le président kazakh Tokayev a donné l'ordre d'étudier la possibilité de placer les ports d'Aktau et de Kuryk sous la gestion de sociétés européennes. En mai de cette année, le gouvernement kazakh a approuvé le transfert de 22 aéroports et de deux ports de la mer Caspienne entre les mains d'Européens avec un droit de privatisation. Ainsi, la politique multi-vectorielle de Tokayev, qui privilégie l'Occident, a joué contre le Kazakhstan lui-même et a incité Pékin à abandonner le transit de ses marchandises par le territoire kazakh en faveur d'une participation à la mise en œuvre du Corridor Sud. Il était devenu inacceptable pour la Chine que le TITR soit entièrement contrôlé par l'Occident et qu'il y ait une réelle menace de le bloquer pour les marchandises chinoises. Dans cette situation, la construction du chemin de fer Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan et Turkménistan le long du corridor sud est devenue une nécessité urgente pour les Chinois, d'autant plus qu'elle ouvre le chemin le plus court vers le golfe Persique à travers l'Iran. Et aussi vers les marchés du Moyen-Orient. Ce projet a montré la coïncidence des intérêts de Moscou et de Pékin dans la région, alors que la Russie a mis en place l'année dernière une autre voie de transport allant du Kirghizistan à l'Ouzbékistan, puis traversant le Turkménistan le long de la mer Caspienne jusqu'à Astrakhan. Son apparition est due au fait qu'Astana soutient la politique de sanctions de l'Occident en empêchant le transit et l'exportation de biens et de matériaux à double usage en provenance de Russie.

source : Oriental Review via Euro-Synegies

https://reseauinternational.net/corridors-de-transport-de-leurasie-perspectives-et-problemes/

[JacquesL]

La Chine surprend les États-Unis avec une nouvelle initiative des Routes de la soie

Publié le juin 11, 2024 par Wayan


Par M.K. Bhadrakumar – Le 10 juin 2024 – Source Indian Punchline



L'annonce de la mort de l'initiative chinoise des « Nouvelles routes de la soie » était finalement exagérée. Quelques jours après la remarque acerbe du président américain Joe Biden, lors d'une interview la semaine dernière avec le magazine Time, disant que ce projet est « devenu une initiative nuisible et morte », un accord intergouvernemental trilatéral pour commencer les travaux de construction d'un projet ferroviaire Chine-Kirghizistan-Ouzbékistan [CKO] a été signé à Pékin jeudi.

Le président chinois Xi Jinping a présenté ses félicitations pour l'accord intergouvernemental trilatéral avec le Kirghizistan et l'Ouzbékistan et a décrit le CKO comme « un projet stratégique pour la connectivité de la Chine avec l'Asie centrale, symbolisant les efforts de collaboration des trois nations dans le cadre de l'initiative des "Nouvelles routes de la soie" ». Xi a salué l'accord comme « une preuve de détermination ».

L'idée d'un tel projet ferroviaire a été proposée pour la première fois par l'Ouzbékistan en 1996, mais elle est restée en suspens pendant plus d'un quart de siècle en raison des changements géopolitiques et d'alliance en Asie centrale, y compris des réserves qui auraient été émises par Moscou et Astana. La Chine, qui pouvait financer unilatéralement le CKO, s'est également désintéressée du projet et a donné la priorité à ses liens avec la Russie et le Kazakhstan.

Principalement, l'incapacité des trois pays à parvenir à un consensus sur le tracé de la voie ferrée est devenue une question épineuse, la Chine et l'Ouzbékistan privilégiant un tracé méridional, qui représenterait la voie de transit la plus courte vers l'Europe et l'Asie occidentale, tandis que Bichkek insistait sur le tracé septentrional, un passage plus long qui relierait les régions septentrionales et méridionales du Kirghizstan et dynamiserait son économie.

Toutefois, le projet moribond a pris un nouvel essor à la suite de l'évolution de la géopolitique en Asie centrale, lorsque les processus d'intégration intrarégionale ont commencé à prendre de l'ampleur, lorsque Moscou a repensé sa politique en faveur du renforcement de la connectivité régionale dans le contexte des sanctions occidentales, etc.

En effet, avec l'amélioration de la connectivité ferroviaire, ce n'est pas seulement la connexion entre la Chine et les deux pays d'Asie centrale le long de la route qui sera renforcée, mais aussi l'interconnectivité dans toute la région d'Asie centrale.

Toutefois, par un curieux renversement des rôles, alors que l'Asie centrale est devenue un terrain de jeu entre les États-Unis d'une part et la Russie et la Chine d'autre part, Washington a commencé à voir d'un mauvais œil la perspective d'un tel projet visant à relier les systèmes ferroviaires de la Chine au réseau ferroviaire européen en passant par le Turkménistan, l'Iran et la Turquie.

Il est évident qu'au cours des deux dernières années, avec un regain d'intérêt, la Chine a commencé à considérer avec optimisme la ligne ferroviaire de 523 km de long – 213 km en Chine, 260 km au Kirghizstan et 50 km en Ouzbékistan – comme un itinéraire plus court de la Chine vers l'Europe et l'Asie occidentale que le corridor existant de 900 km qui passe par le chemin de fer transsibérien en Russie, qui manque d'infrastructures modernes et ne comporte qu'une seule voie non électrifiée, ce qui le rend incapable de faire transiter des marchandises chinoises vers l'Europe, et d'atténuer les coûts économiques associés aux sanctions occidentales contre la Russie.

Surtout, les tensions géopolitiques croissantes dans le détroit de Taïwan et la mer de Chine méridionale ont commencé à susciter de vives inquiétudes et à faire de l'établissement d'autres voies terrestres vers le marché européen une priorité absolue pour Pékin.

Il ne fait aucun doute que le CKO présente un énorme potentiel en termes géopolitiques, géostratégiques et géoéconomiques. En bref, il complétera le passage sud du nouveau pont terrestre eurasien, en créant une voie de transport pratique entre l'Asie de l'Est et du Sud-Est, l'Asie centrale et occidentale, l'Afrique du Nord et l'Europe.

Plus précisément, outre l'intégration de la région d'Asie centrale dans un réseau de transport plus vaste et une meilleure connexion avec le marché mondial, Pékin envisage d'étendre le CKO à d'autres pays, tels que l'Afghanistan.

En fait, s'exprimant lors de la cérémonie de signature jeudi aux côtés de Xi et du président kirghize Sadyr Japarov, le président de l'Ouzbékistan, Shavkat Mirziyoyev, a souligné que « cette route permettra à nos pays d'accéder aux vastes marchés de l'Asie du Sud et du Moyen-Orient par le biais du prometteur corridor transafghan ».

Bien entendu, la construction du CKO, qui devrait commencer dans le courant de l'année pour un coût de 8 milliards de dollars, pose de formidables défis, s'agissant d'un projet transnational qui doit être exécuté par une entreprise commune de trois pays dans le cadre d'un contrat BOT. Il ne fait aucun doute que le CKO implique des compétences d'ingénierie impressionnantes, son tracé traversant le terrain difficile de l'ouest de la Chine et du Kirghizistan à des altitudes allant de 2 000 à 3 500 mètres et impliquant la construction de plus de cinquante tunnels et de quatre-vingt-dix ponts à travers les plus hautes montagnes du Kirghizistan.



Mais la Chine dispose d'une vaste expérience et d'une grande expertise pour mener à bien ce projet. Xi a déclaré que l'accord signé à Pékin constituait une « base juridique solide » pour la construction du chemin de fer et qu'il faisait passer le projet « d'une vision à une réalité ».

L'étude de faisabilité du projet est actuellement en cours de mise à jour, suite à l'achèvement des études de terrain réalisées par les ingénieurs chinois en décembre. Zhu Yongbiao, professeur au Centre de recherche pour les Nouvelles routes de la soie de l'Université de Lanzhou, a déclaré au Global Times que les techniques de construction et le financement ne posaient aucun problème.

Le porte-parole du ministère chinois des affaires étrangères a déclaré lors du point de presse quotidien à Pékin vendredi : « Cette étape importante a été franchie grâce aux efforts considérables des différents départements et experts, ainsi qu'à l'attention et au soutien personnels des dirigeants des trois pays. »

Le porte-parole a souligné que le CKO est « un autre témoignage de l'importance de l'initiative des Nouvelles routes de la soie et démontre la popularité de la vision d'une communauté avec un avenir partagé pour l'humanité en Asie centrale. »

La CKO part du centre occidental chinois de Kashgar vers la ville ouzbèke d'Andijan dans la vallée de Ferghana, en passant par Torugart, Makmal et Jalalabad. Il relie le réseau ferroviaire de l'ère soviétique en Ouzbékistan à Termez sur l'Amu Darya, à la frontière avec la ville de Mazar-i-Sharif en Afghanistan.

L'Ouzbékistan a annoncé le mois dernier que le projet de chemin de fer transafghan devrait être achevé d'ici à la fin de 2027, reliant l'Ouzbékistan, l'Afghanistan et le Pakistan, « facilitant les routes commerciales cruciales et renforçant la connectivité régionale ». Il est intéressant de noter que le projet de chemin de fer transafghan a également figuré dans des documents sino-pakistanais par le passé.

La déclaration conjointe publiée après la visite du Premier ministre pakistanais Shehbaz Sharif en Chine la semaine dernière s'est engagée à faire du corridor économique Chine-Pakistan « un projet exemplaire de construction de haute qualité et de coopération dans le cadre des Nouvelles routes de la soie... (et) a reconnu l'importance du port de Gwadar en tant que nœud important de la connectivité interrégionale » tout en acceptant de jouer un rôle constructif « en aidant l'Afghanistan à parvenir à un développement stable et à s'intégrer dans la communauté internationale. »

Notamment, lors de la première reconnaissance officielle du gouvernement intérimaire taliban par une grande nation, Xi Jinping a accueilli Asadullah Bilal Karimi, l'ambassadeur afghan nommé par les talibans, lors d'une cérémonie officielle au Grand Hall du Peuple en janvier, aux côtés d'envoyés de Cuba, d'Iran, du Pakistan et de 38 autres pays, qui ont également présenté leurs lettres de créance.

Il est tout à fait concevable que le moment soit venu de réaliser le rêve centenaire d'une voie ferrée transafghane. Le Qatar aurait manifesté son intérêt pour le financement du projet. Lors d'une réunion à Kazan en février avec le président russe Vladimir Poutine, Mirziyoyev avait révélé que la partie russe avait exprimé son intérêt à participer au développement de la justification technique du projet et à sa promotion. Le vice-premier ministre russe chargé des transports, Vitaly Savelyev, qui s'était déjà rendu à Tachkent, assistait à la réunion de Kazan.

Il est certain que le rétablissement imminent des relations entre Moscou et Kaboul contribuera à accélérer les choses.

Le CKO devient le pilier d'une transformation phénoménale de la connectivité régionale en Asie centrale et dans les régions excentrées qui l'entourent. Dans le climat international actuel, cela a de profondes implications géopolitiques pour les efforts conjoints/coordonnés de la Russie et de la Chine visant à repousser la double stratégie d'endiguement des États-Unis.

M.K. Bhadrakumar

Traduit par Wayan, relu par Hervé, pour le Saker Francophone.

https://lesakerfrancophone.fr/la-chine-surprend-les-etats-unis-avec-une-nouvelle-initiative-des-routes-de-la-soie