2 éclisses, 4 boulons de 20 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.

[JacquesL]

Correction : sur les appareil des voies, les éclisses sont montées avec des boulons de 20 x 130 mm, et non 18 x 130 mm ailleurs.

Pas question ici de suivre minute par minute le tragique accident ferroviaire en gare de Brétigny sur Orge. En revanche, la cause nous interpelle : suite à la défaillance encore inexpliquée de quatre boulons de 20 mm, sur l'éclisse en amont du coeur d'une traversée-jonction double, une des éclisses est venue se ficher entre rail et pointe de coeur, faisant sauter les roues malgré la présence de la patte de lièvre à gauche.

Photo prise avant collecte manuelle des débris de boulons :



Photo prise après collecte manuelle des débris de boulons, posés sur le rail, et du point de vue opposé :



Pour avoir les photos en plein format, demander l'affichage de l'image seule (clic droit).

D'autres boulons rouillés sont visibles autour, qui n'ont rien à voir, qui ont juste été abandonnés là lors d'une autre opération de maintenance. Idem du ressort d'appui, de type Nabla, oublié à droite de la photo du haut.

Clairement deux boulons ont perdu leur tête, et il me semble, sur cette unique photo, que la rupture sur les deux têtes est de type fragile, éventuellement initiée par fatigue.  Par la rouille sur l'éclisse intacte, il appert qu'un des quatre boulons n'était pas serré, voire était absent de longue date.

Du point de vue du métallurgiste, je suis frappé par la concentration de contraintes sans précautions, entre tête et corps du boulon d'éclisse, sans aucun cône de raccord. Ce dessin me semble malsain. Naturellement, améliorer la résistance de ce raccord de tête par portion conique, impliquera sur les trous des éclisses un fraisage conique en rapport.

L'impact de l'éclisse sur un disque de frein :




Il n'y a pas d'autres photos publiées par la SNCF sur ce point essentiel à l'enquête policière.

Pour étudier davantage ces appareils de voie :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Aiguillage
http://fr.wikipedia.org/wiki/Appareil_de_voie
http://fr.wikipedia.org/wiki/Rail

Voir le témoignage de Christian Brochet.
http://www.upr.fr/actualite/france/sncf-le-sabotage-conscient-des-services-publics-a-bretigny-sur-orge-la-sncf-connaissait-parfaitement-letat-desastreux-des-voies

[JacquesL]

Bon, là je viens de passer plusieurs heures à lire la moitié environ du forum des cheminots :
http://www.cheminots.net/forum/topic/36383-deraillement-dun-train-intercites-a-bretigny-sur-orge/page-27#entry560195

Un des intervenants insiste que quelque chose d'autre a dû se produire plusieurs centaines de mètres avant la TJD fatale, et qui serait sur une des voitures. Mais il n'est pas plus précis.

TJD et non pas TJS comme je l'ai écrit plus haut, interprétant mal la vue partielle.
Surtout au message 668, "DU 94 LGV" commente trois photos de l'éclisse et du joint défectueux.



On voit une rupture en étoile, déjà ancienne, semble-t-il côté rail de coeur (moulé avec le coeur, en acier Hadfield). Donc il y avait sûrement de la danse depuis quelques mois, voire années.
Il remarque aussi les deux couleurs dans les ruptures de têtes de boulons : fissuration par fatigue, suivie de fissuration fragile. Lui aussi remarque que le boulon numéroté 2 par ses soins semble avoir été absent, ou au minimum desserré.

[JacquesL]

Visite à mes manuels du dessinateur ou de l'ingénieur mécanique, qui pour la plupart datent de 1971 environ :
Rien à l'époque dans ces manuels, qu'ils soient russes, français, ni américain  (Tool and Manufacturing Engineers Handbook, édition 1976) ne parlait de la mécanique de la rupture, alors en pleine effervescence (y compris sous impulsion de l'OTAN). Tout au plus ce dernier parlait des tests en fatigue, et donnait en une phrase les préceptes : éviter les entailles et les changements brusques de section. L'aéronautique s'en préoccupait sérieusement depuis les explosions en vol des Comet, l'industrie nucléaire aussi, le CEA militaire notamment. L'IRSID (1946-1993) faisait un gros travail expérimental sur la mécanique de la rupture et les lois de la similitude pour les fonds de fissure et "force d'extension de fissure". Le CETIM aussi. Tout cela bien antérieurement à la pose de cette TJD fautive, en 1984.

Et la SNCF, Voies et Bâtiments ? Rien ? Coupés du monde de la recherche métallurgique ? Pourquoi ont-ils spécifié et commandé ces boulons facilitant la fatigue et la rupture fragile ? Pas une partie du domaine assez noble pour attirer les meilleurs ingénieurs ? Je les ai vues arriver bien lentement, les améliorations indispensables à la tenue fiable et économique des voies. Quand j'étais adolescent, les patins étaient tenus directement par une fraction de la tête des tire-fonds, et des équipes de cantonniers passaient régulièrement donner un coup de clé (taille homme) pour resserrer ça...
Les premières attaches élastiques sont arrivées à ce moment, vers 1956. Tellement plus simple à maintenir, et tellement tard...

Le Tool and Manufacturing Engineers Handbook consacre 132 pages à la normalisation et à la réalisation des filetages, mais rien à la forge des têtes. Il a fallu des ingénieurs de l'aéronautique pour qu'on entende parler d'optimisation du dessin du boulon entier, et il s'agissait du Concorde.

Un manuel de forge (Metals Handbook, vol 5, Forging and Casting, 1974) consacre trois pages à la forge des têtes de boulonnerie, et les dessins représentent bien du carré, mais avec section élargie de raccord. La température de forge annoncée est de 2100 °F, soit 1150 °C.
La numérisation des figures viendra.

[JacquesL]

Ces boulons à tête carrée, fragilisés par le congé absent (ou largement trop faible), sont-ils toujours montés ?


Apparemment oui, puisque la photo est récente.

Si modification du dessin depuis, elle date de quand ?

Quel fut le processus qui a figé et empêché la correction pendant si longtemps ?

Qui est responsable de ces décisions, et non-décisions ?

Modifier les têtes de boulons ne coûte que la décision, le dessin, la modification d'un des outils de forge, et moins de 2% de surcoût matière.

Les éclisses sont elles de la fonderie sur album ?

Ou du laminage, ensuite scié puis percé ?

Dans le premier cas, la modification pour accommoder des congés de tête de boulon plus généreux ne coûte que la modification de l'outillage (noyaux gratuitement plus solides, du reste), et économise un peu de matière.

Dans le second cas, il y a une reprise d'usinage supplémentaire pour fraiser l'extérieur des quatre trous. Sur combien de mm ? Dans les 3 mm. On est dans les 5 % de surcoût.

La qualité, c'est gratuit, quand c'est depuis la conception.



Quant à leur perception en juillet 2013, qu'en 1983, les connaissances sur la fissuration en fatigue, et le danger des concentrations de contraintes, étaient banales partout ailleurs qu'à la SNCF, jugez-en vous-même sur pièces :
"Soupeaulait", 19 juillet 2013, 19 h 26.

Logiquement le diamètre de ces boulons est nettement inférieur à celui des perçages. Ils ne sont pas mécaniquement utiles à l'assemblage (hormis pour maintenir les éclisses).
Le jeu entre perçage et boulons autorise une certaine dilatation.

Mais si effectivement des désordres géométriques, ou de cheminement, sont présents, les boulons vont subir des contraintes.

Ceci pour éclairer un éclairage minime à la question : "pourquoi à la SNCF on ne fait pas comme dans le nucléaire ?"

"cc27001", 19 juillet 2013, 20 h 18.

Cher Monsieur, je rends hommage à vos connaissances en métallurgie et à votre brillante intervention, toutefois j'y mettrais un bémol de circonstance : pensez-vous que la SNCF des grandes années (1950-1990) était un cloaque rempli d'incapables et de débiles analphabètes ? Si c'est le cas vous vous trompez. Le système ferroviaire français a vu oeuvrer les meilleurs ingénieurs français et certainement aussi les meilleurs dans le monde, dans de nombreux domaines. La réussite du TGV n'est pas le fruit du hasard. Tout ce que vous citez sur la fatigue des structures acier est parfaitement connu depuis très longtemps, et la maîtrise du contact roue-rail par les gens de la SNCF (de l'époque) est quelque chose d'assez impressionnant, je vous assure. La documentation de référence disponible est (était ?) pléthorique.

Maintenant, peut-etre qu'en 2013 ces compétences ont été perdues, diluées, oubliées, ou déléguées au privé, c'est possible, mais on ne peut nier qu'elles aient été immenses par le passé.

Concernant l'analyse du bout de rail cassé, la boulonnerie est presque anecdotique dans la tenue de l'ensemble ballast-traverse-semelle-tirefond-attache-éclisse, tant cet ensemble doit etre conçu dans une grande harmonie. La boulonnerie est d'ailleurs surdimensionnée au regard des sollicitations dynamiques et de l'endurance cyclique.



Par ailleurs, au jité d'antenne-2 de ce soir, le "reporter de guerre" en direct de la gare st lazare a annoncé que les enquêteurs envisageaient aussi que l'éclisse ne soit pas la cause initiale de l'évènement, mais un élément de l'enchaînement.

Ce qui pourrait signifier, par exemple, qu'une pièce traînante eut heurté l'éclisse, ou tout autre scénario.

Certains ici ont souligné que deux disques de freins des voitures sont manquants, toutefois ces disques sont situés sur des roues gauche, et l'éclisse défaillante est à droite.

"cc27001", 19 juillet 2013, 22 h 28.

Cher Monsieur Lavau, vous semblez omettre dans votre approche épistémologique du sujet qu'on ne conçoit pas de la même façon un aéronef croisant à mach 2 dans la haute atmosphère et un chemin de fer à vocation de service public permettant à des convois de rouler à 160 km/h sur le "plancher des vaches". Fort heureusement on ne fixe toujours pas les éléments de voie avec de l'inox 416 matricé à chaud avec congés de raccordement et recuit de relaxation, même sur le TGV.

Les contraintes de conception sont différentes, ce qui n'empêche pas les ingénieurs de l'un ou l'autre domaine d'avoir des compétences très poussées en la matière.

[JacquesL]

Après observations et objections par CERCL, je m'aperçois d'une rétention majeure d'informations par la SNCF : aucune vue du rail et du contre-rail de gauche (dans le sens Paris-Limoges).

Il remarque pourquoi cette contrainte en traction sur les boulons : déviation latérale vers la droite (l'Ouest), avec déformation plastique du rail de coeur. D'où la rupture en étoile sur son trou le plus proche du joint.

Sa conjecture est que les deux rails ont été contraints et déformés (avec retour élastique ensuite pour le rail amont, laminé) par une roue qui avait déjà déraillé, vers la droite.
Auquel cas, il y a eu dissimulation d'infos par la SNCF, car on doit voir des dégâts caractéristiques aussi sur le rail de gauche, et surtout le contre-rail. Il restait aussi à expliquer les dégâts sur le cylindre de frein d'une voiture, à gauche. On doit pouvoir constater des dégâts correspondants sur un contre-rail à gauche. Or aucun document sur cette partie de voie, à gauche, n'est public à ce jour.

Ce schéma semble aussi expliquer pourquoi une partie du convoi est partie à droite, et la fin à gauche. Mais nous ignorons encore le pourquoi de ce premier déraillement vers la droite.

[JacquesL]

Confirmation que le management est fautif et défectueux, se sert du personnel comme carpette pour y cacher la poussière :
http://www.youtube.com/watch?v=Dyo_PUmNaIc

C'est loin d'être la seule administration où c'est comme cela.
L'agent de conduite de RER avait signalé que l'état des voies et aiguillages était défectueux à Brétigny, et l'obligeait, lui et ses collègues, à réduire la vitesse de 140 nominal à 80 ou 90 km/h. Il s'est fait engueuler et menacer.
"Vous attendez qu'il y ait un accident avec des morts ?". Il y a eu l'accident avec des morts.

[JacquesL]

La numérotation des trous de l'éclisse intacte à droite (à l'Ouest de la voie) effectuée le 15 juillet par "DU 94 LGV" est inversée. Il a supposé cette éclisse basculée comme l'autre, ce qui ne s'est pas produit.
La comparaison des deux photos d'origine SNCF, avec les numérotations au bon endroit, fait apparaître que c'était le boulon n° 3, le premier du rail de coeur, qui était absent de longue date :



Cette première photo permet de plus de constater une forte usure du champignon côté boudins, franchement anormale.



On constate aussi sur l'arête supérieure de l'éclisse Ouest, un martellement par le bas du champignon du rail de coeur. L'angle de la prise de vue ne permet pas d'apprécier l'ancienneté de ce martellement, s'il est ancien, ou juste lors de l'accident.

Le détail de la photo permet de trancher s'il y a eu déformation plastique dans le plan de lacet du champignon de rail de coeur : affirmatif, on peut mesurer une légère flèche, qui étant au centre de la photo, ne peut être attribuée aux défauts géométriques de l'objectif.

L'agrandissement permet de deviner la position du boulon 4, privé de tête, qui a servi de pivot à l'éclisse Est :



Cette même photo révèle qu'il y a eu travail mécanique de frottement de l'éclisse Ouest sur les patins et du rail de coeur, et du rail d'aiguille, tous deux avec empreinte brillante, libre de rouille. Au minimum des glissements longitudinaux, par exemple par les dilatations thermiques.

Il n'y a pas lieu de suspecter le photographe du Figaro de truquage ou de falsification dans ses photos subreptices de nuit : les positions des tire-fonds correspondent, les moignons de soudages des tresses correspondent, le décalage latéral correspond...
Ces photos, prises depuis l'Ouest par dessus le rail de branchement V1 -> V2 révèlent une importante déchirure plastique du rail de coeur autour du trou n° 3, dont la partie Nord a toutes les apparences d'être ancienne, de plusieurs mois, voire plusieurs années, tandis que sa prolongation Sud est toute récente, bien brillante. Derrière on aperçoit la pointe de coeur fortement rognée lors de l'accident, et en arrière-plan le contre-rail, peu éraflé.






Ce n'est que sur cette vue Figaro depuis l'W, que la position des deux tire-fonds W de l'extrémité du rail-aiguille semble anormale, soulevés et fléchis vers l'extérieur. Rien de ce genre n'était visible sur les photos SNCF.

Je cite "DU 94 LGV", qui a correctement relevé les faciès fissure de fatigue puis rupture fragile sur les deux têtes de boulons connues :

la deuxième photo montre la tête des 2 boulons cisaillés, on s'aperçoit (couleur différente pour les traits) qu'une partie est plus sombre, cela semblerait indiquer qu'une fissuration en fatigue (ancienne) a existé. Une demi-section seulement devait tenir si on en croit la couleur métal, claire qui correspond à la rupture récente (on retrouve cet aspect pour les deux têtes).

Cet aspect progressif de la rupture par fatigue semble suffire à écarter la thèse de CERCL du déraillement en amont de la TJD : il faut trouver une cause chronique, et non une cause unique et accidentelle.

En revanche CERCL a raison d'invoquer une cause de forçage en lacet vers l'Ouest des champignons de ce rail Ouest. Et là, il n'y a pas besoin de chercher bien loin : une oscillation en lacet imposée par un défaut géométrique de la voie en amont, sur une à trois demi-longueurs d'onde, où selon la vitesse, la déformation de la voie envoie les roues et leurs champignons forcer sur ce joint, et cela depuis des années déjà. Cela correspond qualitativement au témoignage du conducteur du RER C : http://www.youtube.com/watch?v=Dyo_PUmNaIc .  Les voies ont joué au dribble avec les bogies.

Deux gros plans sur l'usure du champignon, sur son flanc Est :

En l'état actuel de nos connaissances, les conclusions sont écrasantes pour la maintenance de la voie :
Boulon 3 absent depuis longtemps.
Forte déchirure (pour la plus large partie, déjà ancienne, recouverte depuis par des éclisses neuves, mais avec un boulon en moins, impossible à replacer) de l'âme du rail de coeur autour du trou pour le boulon n° 3.
Usure anormale par les boudins, côté intérieur de ce rail Ouest.
Défauts géométriques probables entraînant des oscillations en lacet des bogies, et des chocs latéraux répétitifs sur le joint qui s'est déformé progressivement vers l'extérieur (et cela depuis plusieurs années, voir les déchirures autour du trou du boulon 3, avant remplacement des éclisses par les éclisses de l'accident), puis qui a finalement cédé, et envoyé les voitures 3, 4 et 5 à droite vers la voie 2.

Il reste à expliquer pourquoi les deux boulons n° 1 et 2 se sont extraits facilement, et pas le boulon n° 4.
L'énergie élastique libérée par la rupture fragile a envoyé les deux premiers fûts de boulons, avec respectivement leur rondelle et leur écrou, hors de l'éclisse Ouest et l'âme du rail d'aiguille ; tandis que la course a manqué pour l'extraction du boulon 4 hors de l'âme : il a buté sur la pointe de coeur sortante. Il a donc pu servir de pivot lors du mouvement suivant.

D'autres intervenants, cheminots, ont déjà expliqué comment le passage d'un boudin sur le talon sortant de l'éclisse Est a pu la faire basculer dans la lacune, entraînant la queue du train (voitures 6 et 7) à changer de direction de déraillement, à partir vers la voie 1 bis, elle.

[JacquesL]

On constate aussi sur l'arête supérieure de l'éclisse Ouest, un martellement par le bas du champignon du rail de coeur. L'angle de la prise de vue ne permet pas d'apprécier l'ancienneté de ce martellement, s'il est ancien, ou juste lors de l'accident.

Erratum :
Si, sur la vue 1, on peut voir que le martellement du haut de l'éclisse Ouest par le champignon du rail de coeur est tout frais :

[JacquesL]

Source des photos du Figaro :
http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2013/07/14/01016-20130714ARTFIG00095-bretigny-les-photos-des-rails-endommages.php

http://www.lefigaro.fr/medias/2013/07/14/PHO725d1ece-ec95-11e2-84ee-edfda1a13370-805x453.jpg

c'est le coeur de sortie de la TJD (le croisement) qui a été défoncé par les essieux qui lui sont tombés dessus.

En ce cas, la photo est prise depuis l'ouest.


http://www.lefigaro.fr/medias/2013/07/14/PHO71b46b44-ec95-11e2-84ee-edfda1a13370-805x453.jpg


http://www.lefigaro.fr/medias/2013/07/14/PHO7216ae8a-ec95-11e2-84ee-edfda1a13370-805x453.jpg


Ces images ont été prises par un cheminot, et publiées par le Figaro.

Agrandissement : la pointe de coeur a morflé.

[JacquesL]

Le document non exploité : cette vue d'ensemble de la sortie de la TJD.



Critique de ma version du 24 juillet :

Elle n'explique pas comment trois voitures ont semble-t-il suivi le branchement à droite dans la TJD, puis deux à gauche dans le branchement simple suivant (ou sans lui ?).
Elle n'explique que la rupture des boulons d'éclisse, amorcée de longue date par fatigue anormale.

D'autres objectent : selon eux le branchement à droite n'aurait jamais été pris, et il faut chercher plus loin en aval les aléas qui ont fait diverger une partie de la rame déraillée à droite, et la fin à gauche.

[JacquesL]

Autres observations et interprétations.

"VSG", 20 juillet 2013, 09 h 19.

Au risque de me faire « flinguer », voilà comment sur ce brouillon, j'imagine ce qui s'est passé.

Celle-ci est d'un commerçant en modélisme ferroviaire :

BRÉTIGNY, CONTRIBUTION



Dans cette histoire, tout est étrange, je ne prend pas position, j'essaye de réfléchir. Ces clichés ont été publiés par RFF/SNCF.

1 - Boulons pour éclisse de coeur de TJD usagés, rouillés, mais laissés sur place. Il traîne beaucoup trop d'objets sur les voies, ils deviennent des projectiles potentiels pour la caillera.

2 - 3 Les gens qui sont arrivés sur place ne sont pas des policiers mais des agents SNCF de l'Infra.

4 - L'éclisse externe est verticale, déplacée de plus de sa longueur, elle aurait dû tomber à cheval sous le joint 7.

5 - Traces de peinture rouge (ou de produit pour déceler les fissures) ?

6- Boulon à tête cassée. La cassure est brillante, elle n'a pas rouillé. A noter que la "scène de crime" n'a pas été sécurisée et immobilisée, ce qui est une grave faute, les objets ayant été déplacés et saisis à la main pour les poser sur un rail.

8 - La tête du boulon est également "cassée" net.

9- Le fût du boulon n'est pas tordu, il porte en brillant la trace de l'âme du rail due aux vibrations de cet appareil parcouru par des centaines d'essieux par jour, à VL 150km/h.

10- Son filetage est brillant, puis porte des traces de graisse (mise au montage pour faciliter le démontage), puis rouillé. Il ne s'est donc pas dévissé progressivement.

Comme la tête est cassée, il devrait encore porter son écrou et une rondelle. C'est ce point qui laisse à penser que les écrous n'étaient plus présents lors du choc.

11 - 12 Les portées des rondelles sont partiellement brillantes, les trous ne sont pas rouillés, la théorie du dévissage progressif ne tient pas, car le métal aurait rouillé.

13 - Ce boulon est neuf et intact, mais la photo ne montre pas si l'écrou était dessus.





1 - Un écrou à la portée non rouillée traîne bien à plat sur la traverse et serait passé par dessus les rails. Peu crédible.

2 - Douille, trace de peinture jaune. Il n'y a pas de trace de peinture rouge sur ce cliché.

3 - L'éclisse coincée a une disposition qui renvoie l'essieu vers l'intérieur, or la plaque de garde (4) en face qui guide la roue n'est pratiquement pas abîmée .

Le déraillement est dû à un essieu ou un bogie qui s'est pris en bi-voie dans l'aiguille suivante. Il est fort possible que le déraillement n'ait pas pour origine cette TJD, même si cela n'a pas dû arranger la situation. Rappelons que le même jour un antinucléaire a démonté une éclisse sur une voie du côté de Limoges (...) qui mène à une ancienne mine d'uranium qui sert de poubelle à AREVA, et a fait dérailler la locomotive.

5, 6, 7 - Les portées des têtes carrées des boulons sont brillantes, il est rigoureusement impossible qu'elles se soient desserrées progressivement, elles auraient rouillé.

De plus l'équipe d'INFRA qui faisait l'entretien a bien serré les écrous. L'éclisse est déplacée de plus que sa longueur et est à plat (pas dans la même position que le cliché précédent). Pas facile de déterminer si elle a effectué une translation (comment ?) ou une rotation autour du trou 5.

8 - Cette portée de boulon est moins brillante.

9 - Cet écrou a une portée brillante, son boulon est en dessous (10). L'écrou est à l'opposé de sa position normale par rapport au rail.

Pas trace d'une rondelle de blocage.

11 - Vieux boulon muni d'un écrou, on revisse, mais on ne ramasse pas.

Par Black5 :

Par où est passée la voiture 4 en considérant les dégâts sous le châssis et elle est bien cabossée sur son flanc gauche(sens de marche) voiture4.jpg

OK, donc cette voiture est aller racler du quai  3 à gauche, qui l'a renvoyée verser à droite, sur la voie 2.

[JacquesL]

Cotes du rail et de l'éclisse :


Le rail est percé à 23 mm, l'éclisse à 28 mm. L'hypothèse de la rupture du boulon par cisaillement est donc intenable, et du reste se verrait sur les fûts des boulons, ce qui est le contraire de ce qui est constaté.

Cotes du boudin de roue :

[JacquesL]

On a évoqué aussi la question des deux tresses manquantes entre rail de coeur et rail d'aiguille :

    Les connexions électriques manquantes ne concernent aucunement le circuit de voie (signalisation occupation des zones ou cantons) même si le circuit de voie les prend en compte...

    C'est le retour courant de traction... Les coupons de rail étaient tellement proches que celui -ci devait être encore bon... Par contre, j'espère pour les derniers visiteurs qu'ils ont noté ce détail dans leur compte rendu, sinon...

Alors j'ai fait quelques recherches, et cette connexion doit etre doublée sur ligne 1500V, en 95mm² mini, l'intensité est trop forte pour passer dans les bouts de rail (ça pourrait s'autosouder par étincelage). Et justement je n'ai pas trouvé d'autre exemple d'une TJD sans ces connexions (1 seule en 25kV, 2 en 1,5kV). Il y a un loup autour de ça. Cette aiguille a t'elle été démontée récemment ?

Il y a bien un autre câblage qui relie la pointe de l'aiguille, mais règlementairement il n'est pas suffisant.

A mon avis, pour mieux comprendre,il faudrait faire une tournée à pied de 10 km en 4 heures en plein soleil de juillet avec un agent de l'infra, sur des voies circulées à 150 km/h, avec un seul annonceur, pour comprendre qu'on ne peut malheureusement pas voir tous les défauts.

Il manque à l'agent de l'infra le don d'ubiquité ! Le manque de moyens et la perte de technicité sont les conséquences d'une gestion comptable  catastrophique depuis la création de RFF...

Si il n'y avait pas eu retour de courant, j'imagine que le différentiel de la sous sta (si il y en a...) aurait vu une différence... Donc, pour moi, ces connexions manquantes ne sont pas trop graves mais elles doivent être signalées le plus tôt possible pour éviter les mauvaises surprises qui surviennent généralement aux pires moments (loi de Murphy)...

J'espère donc qu'elles ont été signalées lors des dernières tournées terrain...

Ce que je veux dire par là, c'est que l'absence de cette connexion évoque un démontage récent de l'aiguille, et peut-etre une intervention qu'il convient d'analyser en détail.

Vous aurez remarqué que les "tétons" (je les appèle ainsi faute de me souvenir du bon terme technique) sont absents sur le rail correspondant : cassés?

C'est vrai et pour le moins surprenant. Il y a peut-être eu un remplacement de rail récent coté aiguillage ? Si elles étaient absentes (pas de soudure) les connexions auraient du être remplacées par des connexions provisoires (mais je ne sais pas si elles y sont).

Les tétons ont été meulés proprement, on distingue encore la trace.

Ce rail peut avoir une grande importance, car son attache semble avoir bougé (tirefond, rondelles, semelle du rail).

DU 94 LGV, le 29 Jul 2013 - 02:32, a écrit:

     ... je pense que la SNCF a encore suffisamment d'excellents ingénieurs pour avoir une idée précise de ce qui s'est passé (ou alors, ça devient vraiment grave).

Mais l'environnement professionnel peut avoir des habitudes de terrorisme intellectuel, et réagir en les intimidant et en les faisant taire.
C'est ce qui se serait produit contre le conducteur de RER C, qui a signalé les anomalies de voie à Brétigny.

    J'espère en tout cas que la SNCF, n'a pas besoin et n'attend pas les rapports BEATT et expertise judiciaire pour savoir ce qui a pu se passer.
    En tout cas, l'inspection massive décrétée des pièces sensibles des TJD, TJS  se fonde bien sur quelque chose (on inspecte bien en recherchant des désordres que l'on a identifiés précédemment comme pouvant engendrer telle ou telle conséquence, sinon on ne fait que du vent). Quand la SNCF détaille dans un des points presse la méthodologie de tournées dans les TJ (recherche de danse, etc.), c'est bien que l'on a une idée assez précise sur les modes de défaillances conduisant à la survenue d'un tel évènement ou alors ce n'est que de la com'.

D'après ce que nous savons de cette inspection détaillée, la méthodologie édictée ne tenait guère compte des causes de la défaillance mortelle de l'éclissage à Brétigny. Ils ont recherché des dévissages et de la danse, soit des défauts verticaux (roulis et tangage). Or la rupture de longue date à Brétigny, aggravée ou renouvelée le 12 juillet, provenait d'un défaut en lacet de la géométrie de la voie, ce qui ne s'inspecte pas de la même façon.

Dans la vue vers l'aval de la TJD, les défauts géométriques sont énormes et évidents, mais après accident, ce qui ne nous renseigne pas sur ce qu'étaient les défauts géométriques avant accident et en amont de la TJD. On n'a pas.

[JacquesL]

Calculer l'énergie élastique libérée lors de la rupture fragile d'un des boulons d'éclisse :
20 mm de diamètre font 314 mm² de section.
Il en reste 45 % environ après fissuration en fatigue, soit 141 mm².
On compte que c'est de la classe 8.8 soit 800 MPa de résistance en rupture.
Soit une force de 113 kN = 11,3 kdaN (11 tonnes).
Avec un module d'Young en traction de 210 000 N/mm², cela fait un allongement de 0,171 mm sur 100 mm de fût libre entre écrou et tête.
Soit une énergie élastique de 113 000 N x 1,71 . 10^-4 m /2 = 9,7 joules. Plus l'énergie élastique des éclisses, relativement négligeable, quoique jouant un rôle sur la répartition des vitesses d'éjection des deux fractions du boulon.

La vitesse d'éjection de la tête carrée du boulon ne dépend pas de l'élasticité du corps du boulon mais de sa propre élasticité en flexion, et de celle de son côté d'éclisse. Donc la tête n'emporte rien des 9,7 joules du corps du boulon.

Masse du corps du boulon : 314 mm² x 130 mm x 7800 kg/m² = 318 g. A quoi s'ajoute la masse de l'écrou et celle de la rondelle, de l'ordre de 50 g.
Mais à l'énergie élastique du corps s'ajoute celle de l'éclisse et de la rondelle.
Comptons 10 joules pour 360 g, soit 27,8 m²/s² = 2 v².
Soit une vitesse d'éjection du corps du boulon de 3,7 m/s ou 13 km/h. Bien moins que ce que j'avais supputé de chic. Mais encore très supérieure à la vitesse à laquelle l'éclisse quitte le rail : en effet l'essentiel de l'élasticité de l'éclisse a déjà servi à éjecter le boulon, elle ne bascule donc qu'à vitesse initiale nulle. Donc l'hypothèse selon laquelle les corps des boulons 1 et 2 ont pu s'éjecter entièrement hors de l'éclisse intérieure demeure valide.


Et les réactions furieuses :

dans vos calculs, prenez vous en compte l'amorce de rupture que constitue les derniers filetage prisonniers à l'intérieur du trou de l'éclisse?

Je te rappelle que le rail est percé à 23 mm et l'éclisse à 28 mm.
Un peu de sérieux ne te nuirait pas.

Il manque la densité de l'air et la résistance aérodynamique du morceau de boulon pour que le calcul soit précis. Sachant que lors du passage du train, l'effet de souffle est assez conséquent, et les turbulences de l'air dans l'entrerail sont assez difficiles à modéliser.

Puisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.
Courage ! Les supporters te regardent !

Et la température à Brétigny le 12/07 ??

A suivre.

[JacquesL]

Puisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.
Courage ! Les supporters te regardent !

D'autant que le démarrage du calcul n'est pas vraiment difficile.
Si les trois boulons ont pété ensemble, ce qui n'est pas prouvé, cela fait une force de l'ordre de 40 à 50 tonnes sur le joint.
Une voiture Corail est tarée à 42 tonnes à vide, pleine on est dans les 49 à 50 tonnes.
Donc si les trois boulons avaient pété ensemble, sur l'impact d'un seul bogie, le joint de rails aurait accéléré le bogie tueur vers la gauche à l'accélération de 2 g.

C'est beaucoup, et la voiture aurait versé immédiatement.
Il faut donc poursuivre avec une répartition en une demi-douzaine de chocs, justement le nombre de bogies qui ont passé sans dommages pour eux : la loco et deux voitures.

Hypothèse : la loco est responsable des deux ruptures à 11 tonnes des boulons 1 et 2, les 4 bogies suivants se répartissent la tâche pour le boulon 4. Plus les flexions-torsions de rail correspondantes, à chaque fois. Accélérations transversales entre 0,3 g et 0,25 g, cela secoue fort, mais ne verse pas. Et il est audacieux d'exonérer de responsabilités dans cette rupture les convois précédents. Question : avec de telles accélérations transversales qui certainement se reproduisaient depuis un bout de temps, pas d'alertes lancées par les conducteurs ?