Airbus AF 447 Rio-Paris : rupture en vol de la dérive ?

[JacquesL]

Airbus AF 447 Rio-Paris : rupture en vol de la dérive ?

Voir quatorze photos sur l'aviso brésilien Constituição :
http://www.monalbum.fr/Album=P7P473SS


Etc.

[JacquesL]

Les derniers instants du Rio-Paris ?

http://www.20minutes.fr/economie/731796-deux-ans-apres-voile-leve-derniers-instants-rio-paris

D'abord le texte du journaliste, puis celui d'un lecteur :

PARIS - L'avion a décroché, la chute a duré 3 minutes et 30 secondes interminables: deux ans après, les enquêteurs ont enfin pu reconstituer les derniers instants du vol Rio-Paris qui s'est abîmé le 1er juin 2009 au large du Brésil avec 228 personnes à bord.

Grâce aux boîtes noires de l'Airbus A330 d'Air France, repêchées début mai, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a pu retracer vendredi, minute par minute, le film des dernières minutes du vol. Il n'est toutefois pas encore en mesure d'établir les causes du drame.

A 2H00 du matin, le commandant de bord part se reposer et passe la main à ses deux copilotes. Quelques minutes plus tard, l'un des copilotes dit à un membre de l'équipage: "on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant, il faudrait vous méfier, là".

Peu après, le pilotage automatique se désactive. Selon plusieurs experts interrogés, cette désactivation est due au givrage des sondes Pitot, de marque française Thales, censées mesurer la vitesse de l'appareil.

Pendant un peu moins d'une minute, les pilotes ont des informations de vitesse contradictoires. L'avion décroche, il n'est plus porté par l'air et le pilote tente à plusieurs reprises de le "cabrer", c'est-à-dire de relever le nez de l'appareil.

Les copilotes rappellent plusieurs fois leur commandant, qui parvient finalement à 2H11 à regagner le poste de pilotage. Il ne reprend pas les commandes, qui sont restées jusqu'au bout aux mains d'un des copilotes.

Les moteurs ont fonctionné et répondu aux sollicitation de l'équipage.

A 2H14, les enregistrements s'arrêtent.

Très vite, après la publication de ces éléments, Airbus et Air France ont réagi. Ces dernières semaines, des informations de presse ont à tour de rôle désigné l'un ou l'autre comme responsable. Les deux entreprises sont mises en examen pour homicides involontaires dans le volet judiciaire du dossier.

Pour Airbus, ces nouveaux éléments "confirment les faits" déjà établis. Autrement dit, "les sondes Pitot ont givré, le problème de givrage a été résolu (par l'équipage) et ensuite l'avion a décroché", a expliqué à l'AFP une source proche du dossier.

Air France estime que cette publication "tord le cou aux allégations mensongères et aux rumeurs qui se sont développées depuis l'accident" sur une éventuelle défaillance de l'équipage.

Enfin, pour le SNPL, principal syndicat de pilotes français, la note du BEA confirme que le "givrage des sondes Pitot" est "à l'origine de l'enchaînement des faits ayant conduit à l'accident".

Et si chacun a une approche différente des faits, déjà, une nouvelle polémique s'esquisse. "Pourquoi au moment où ils ont eu un message de décrochage, les pilotes ont-ils cabré et pas piqué ?" se demande une source proche du dossier interrogée par l'AFP.

Lorsqu'un avion décroche, il n'est plus porté par l'air, les ailes ne servent plus. Pour reprendre l'avion, il faut "piquer" (le nez de l'avion en avant) afin que les ailes reprennent appui sur l'air.

Les pilotes auraient donc pris une mauvaise décision en demandant à l'avion de cabrer face au décrochage ?

Effectivement, lorsqu'un avion décroche, il faut piquer, a confirmé à l'AFP Jack Krine, pilote à la retraite.

Mais en trois minutes 30, "les pilotes n'ont pas eu le temps d'analyser la situation", a-t-il insisté.

Par ailleurs, des avocats français et brésilien ont assigné mi-mai en référé Air France et Airbus devant le tribunal de grande instance de Toulouse, mettant en cause la conception de l'A330, a appris vendredi l'AFP.

Le BEA a promis vendredi un rapport d'étape "d'ici fin juillet" qui aidera à la compréhension des événements.

Ce qui est avéré, c'est que suite au givrage des sondes de Pitot, l'avion a décroché pour une raison inconnue, et n'a pas pu être rattrapé par l'équipage avant l'impact avec l'océan...
L'explication la plus plausible, mais génante est la suivante:
Le commandant de bord a pris en charge les operations de la phase de décollage jusqu'à la mise en configuration de vol de croisière à 38000 pieds sur pilote automatique, puis a cédé la main aux copilotes...
Ce que le BEA ne dira pas au grand public, c'est que pour faire des économies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'atitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.
Cela a pour effet de reduire la trainée de l'empennage arrière. L'avion passe alors d'une configuration de vol "autostable" avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur.
Cette configuration est quasimment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne.
C'est à partir de cette configuration que tout s'enchaine:
Les copilotes pilotent un avion qu'ils n'ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé.
La zone orageuse traversée monte à une altitude peu courante, avec des turbulences sérieuses.
Survient alors le givrage des sondes de Pitot à une altitude ou l'air est habituellement sec, et donc inhabituelle pour ce type d'incident.
S'ensuit le déclenchement des alarmes de vitesse, ce qui amène les copilotes à repasser en manuel.
Ils se font "turbuler" aux commandes d'un avion totalement instable, et, réflexe de moyennes ou basses couches ou ce type de conditions est plus courant, ils réduisent les gaz... Mais à 38000 pieds, l'air raréfié remonte la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière... L'avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse qu'une fois les masses recentrées en reballastant le carburant vers l'avant...
Si cela est bien géré et sans délai, pendant le temps nécessaire à cette opération l'avion va chuter "seulement" de 3000 à 4000 mètres avant d'être récupérable..
Et c'est cette opération de ballastage que les copilotes ont du totalement zapper, en panique à cause des alarmes vitesse, cramponnés au manche et à la commande des gaz d'un avion qui ne répond pas...Le décrochage va se poursuivre irrémédiablement jusqu'a l'impact avec l'océan...

Ce qui est dérangeant c'est de savoir que tous les longs courriers modernes, grace au pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol de croisière dans une configuration totalement instable pour economiser du carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de problème, cisaillement de jet stream par exemple...

[JacquesL]

Tu la pousses ou tu la tires ?

CdB de l'AF 447:

58 ans, entré en 1988 à AF 11 000 h de vols dont 1 700 sur AB A330/A340

Officiers copilotes respectivement:

- 37 ans, entré en 1999 à AF 6 600h de vol dont 2 600 sur AB A330/A340
- 32 ans, entré en 2004 à AF 3 000h de vol dont 800 sur AB A330/A340

Juste pour situer rapidement l'équipage.

Dans presque tous les forums on parle de comportement incohérent de cabrage
continuel de l'appareil.
J'ai discuté entre la poire et le fromage avec un spécialiste du domaine à
Eurocopter Marignane (ancien chef de projet et responsable bureau d'étude
ingénierie)
Il connait entre autre le principe de fonctionnement des logiciels qui
équipent les airbus A330/A340.
Il m'a tranquillement expliqué qu'il faut bien distinguer ordre du pilote et
prise en compte de la commande, comprendre "asservissement de la commande"
De quoi parle le BEA ? Car il semblerait d'après ses explications que sur ce
type d'appareil la commande manuelle n'existe pas !

C'est toujours, lance moi un ordre, je verrai si je l'exécute !
Dans une situation de ce type on ne peut plus rien affirmer ni infirmer.

Il n'est pas impossible que dans une situation de décrochage dynamique la
commande du pilote ne soit pas prise en compte, en clair:
Le système à très bien pu asservir à "tirer" alors que le pilote n'a pas
arrêté de "pousser", ce qui aurait expliqué les remarques d'incompréhension
des PF.
D'où ma question sur ce que mesure les BN, l'action du PF ou le comportement
"traduit" et réel de l'AB ?

Et s'il y a désaccord dans la commande du PF et la réponse de l'AB peut on
s'en rendre compte ?

-- Z