Pratiquer les vertus citoyennes

Libres commentaires => L'actualité, les media => Discussion démarrée par: JacquesL le 18 Juillet 2013, 07:43:08 PM

Titre: 2 éclisses, 4 boulons de 20 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 18 Juillet 2013, 07:43:08 PM
Correction : sur les appareil des voies, les éclisses sont montées avec des boulons de 20 x 130 mm, et non 18 x 130 mm ailleurs.

Pas question ici de suivre minute par minute le tragique accident ferroviaire en gare de Brétigny sur Orge. En revanche, la cause nous interpelle : suite à la défaillance encore inexpliquée de quatre boulons de 20 mm, sur l'éclisse en amont du coeur d'une traversée-jonction double, une des éclisses est venue se ficher entre rail et pointe de coeur, faisant sauter les roues malgré la présence de la patte de lièvre à gauche.

Photo prise avant collecte manuelle des débris de boulons :

(http://www.sncf.com/sites/default/files/images/img_presse_bretigny_accident_photo_eclisse_concernee__4_14-07-2013.jpg)

Photo prise après collecte manuelle des débris de boulons, posés sur le rail, et du point de vue opposé :

(http://www.sncf.com/sites/default/files/images/img_presse_bretigny_accident_photo_eclisse_concernee_3_14-07-2013.jpg)

Pour avoir les photos en plein format, demander l'affichage de l'image seule (clic droit).

D'autres boulons rouillés sont visibles autour, qui n'ont rien à voir, qui ont juste été abandonnés là lors d'une autre opération de maintenance. Idem du ressort d'appui, de type Nabla, oublié à droite de la photo du haut.

Clairement deux boulons ont perdu leur tête, et il me semble, sur cette unique photo, que la rupture sur les deux têtes est de type fragile, éventuellement initiée par fatigue.  Par la rouille sur l'éclisse intacte, il appert qu'un des quatre boulons n'était pas serré, voire était absent de longue date.

Du point de vue du métallurgiste, je suis frappé par la concentration de contraintes sans précautions, entre tête et corps du boulon d'éclisse, sans aucun cône de raccord. Ce dessin me semble malsain. Naturellement, améliorer la résistance de ce raccord de tête par portion conique, impliquera sur les trous des éclisses un fraisage conique en rapport.

L'impact de l'éclisse sur un disque de frein :
(http://www.sncf.com/sites/default/files/images/img_presse_bretigny_accident_photo_eclisse_concernee_14-07-2013.jpg)

(http://www.sncf.com/sites/default/files/images/img_presse_bretigny_accident_photo_eclisse_concernee_2_14-07-2013.jpg)

Il n'y a pas d'autres photos publiées par la SNCF sur ce point essentiel à l'enquête policière.

Pour étudier davantage ces appareils de voie :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Aiguillage
http://fr.wikipedia.org/wiki/Appareil_de_voie
http://fr.wikipedia.org/wiki/Rail

Voir le témoignage de Christian Brochet.
http://www.upr.fr/actualite/france/sncf-le-sabotage-conscient-des-services-publics-a-bretigny-sur-orge-la-sncf-connaissait-parfaitement-letat-desastreux-des-voies
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 19 Juillet 2013, 03:21:33 AM
Bon, là je viens de passer plusieurs heures à lire la moitié environ du forum des cheminots :
http://www.cheminots.net/forum/topic/36383-deraillement-dun-train-intercites-a-bretigny-sur-orge/page-27#entry560195

Un des intervenants insiste que quelque chose d'autre a dû se produire plusieurs centaines de mètres avant la TJD fatale, et qui serait sur une des voitures. Mais il n'est pas plus précis.

TJD et non pas TJS comme je l'ai écrit plus haut, interprétant mal la vue partielle.
Surtout au message 668, "DU 94 LGV" commente trois photos de l'éclisse et du joint défectueux.
(http://www.cheminots.net/forum/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=32803)
(http://www.cheminots.net/forum/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=32804)
(http://www.cheminots.net/forum/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=32805)
On voit une rupture en étoile, déjà ancienne, semble-t-il côté rail de coeur (moulé avec le coeur, en acier Hadfield). Donc il y avait sûrement de la danse depuis quelques mois, voire années.
Il remarque aussi les deux couleurs dans les ruptures de têtes de boulons : fissuration par fatigue, suivie de fissuration fragile. Lui aussi remarque que le boulon numéroté 2 par ses soins semble avoir été absent, ou au minimum desserré.
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 19 Juillet 2013, 03:47:42 PM
Visite à mes manuels du dessinateur ou de l'ingénieur mécanique, qui pour la plupart datent de 1971 environ :
Rien à l'époque dans ces manuels, qu'ils soient russes, français, ni américain  (Tool and Manufacturing Engineers Handbook, édition 1976) ne parlait de la mécanique de la rupture, alors en pleine effervescence (y compris sous impulsion de l'OTAN). Tout au plus ce dernier parlait des tests en fatigue, et donnait en une phrase les préceptes : éviter les entailles et les changements brusques de section. L'aéronautique s'en préoccupait sérieusement depuis les explosions en vol des Comet, l'industrie nucléaire aussi, le CEA militaire notamment. L'IRSID (1946-1993) faisait un gros travail expérimental sur la mécanique de la rupture et les lois de la similitude pour les fonds de fissure et "force d'extension de fissure". Le CETIM aussi. Tout cela bien antérieurement à la pose de cette TJD fautive, en 1984.

Et la SNCF, Voies et Bâtiments ? Rien ? Coupés du monde de la recherche métallurgique ? Pourquoi ont-ils spécifié et commandé ces boulons facilitant la fatigue et la rupture fragile ? Pas une partie du domaine assez noble pour attirer les meilleurs ingénieurs ? Je les ai vues arriver bien lentement, les améliorations indispensables à la tenue fiable et économique des voies. Quand j'étais adolescent, les patins étaient tenus directement par une fraction de la tête des tire-fonds, et des équipes de cantonniers passaient régulièrement donner un coup de clé (taille homme) pour resserrer ça...
Les premières attaches élastiques sont arrivées à ce moment, vers 1956. Tellement plus simple à maintenir, et tellement tard...

Le Tool and Manufacturing Engineers Handbook consacre 132 pages à la normalisation et à la réalisation des filetages, mais rien à la forge des têtes. Il a fallu des ingénieurs de l'aéronautique pour qu'on entende parler d'optimisation du dessin du boulon entier, et il s'agissait du Concorde.

Un manuel de forge (Metals Handbook, vol 5, Forging and Casting, 1974) consacre trois pages à la forge des têtes de boulonnerie, et les dessins représentent bien du carré, mais avec section élargie de raccord. La température de forge annoncée est de 2100 °F, soit 1150 °C.
La numérisation des figures viendra.
(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/forge_tete.png)
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 20 Juillet 2013, 02:39:16 PM
Ces boulons à tête carrée, fragilisés par le congé absent (ou largement trop faible), sont-ils toujours montés ?

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/Boulon_avec_rondelle.JPG)
Apparemment oui, puisque la photo est récente.

Si modification du dessin depuis, elle date de quand ?

Quel fut le processus qui a figé et empêché la correction pendant si longtemps ?

Qui est responsable de ces décisions, et non-décisions ?

Modifier les têtes de boulons ne coûte que la décision, le dessin, la modification d'un des outils de forge, et moins de 2% de surcoût matière.

Les éclisses sont elles de la fonderie sur album ?

Ou du laminage, ensuite scié puis percé ?

Dans le premier cas, la modification pour accommoder des congés de tête de boulon plus généreux ne coûte que la modification de l'outillage (noyaux gratuitement plus solides, du reste), et économise un peu de matière.

Dans le second cas, il y a une reprise d'usinage supplémentaire pour fraiser l'extérieur des quatre trous. Sur combien de mm ? Dans les 3 mm. On est dans les 5 % de surcoût.

La qualité, c'est gratuit, quand c'est depuis la conception.



Quant à leur perception en juillet 2013, qu'en 1983, les connaissances sur la fissuration en fatigue, et le danger des concentrations de contraintes, étaient banales partout ailleurs qu'à la SNCF, jugez-en vous-même sur pièces :
"Soupeaulait", 19 juillet 2013, 19 h 26.
Citation de: SoupeaulaitLogiquement le diamètre de ces boulons est nettement inférieur à celui des perçages. Ils ne sont pas mécaniquement utiles à l'assemblage (hormis pour maintenir les éclisses).
Le jeu entre perçage et boulons autorise une certaine dilatation.

Mais si effectivement des désordres géométriques, ou de cheminement, sont présents, les boulons vont subir des contraintes.

Ceci pour éclairer un éclairage minime à la question : "pourquoi à la SNCF on ne fait pas comme dans le nucléaire ?"

"cc27001", 19 juillet 2013, 20 h 18.
Citation de: cc27001Cher Monsieur, je rends hommage à vos connaissances en métallurgie et à votre brillante intervention, toutefois j'y mettrais un bémol de circonstance : pensez-vous que la SNCF des grandes années (1950-1990) était un cloaque rempli d'incapables et de débiles analphabètes ? Si c'est le cas vous vous trompez. Le système ferroviaire français a vu oeuvrer les meilleurs ingénieurs français et certainement aussi les meilleurs dans le monde, dans de nombreux domaines. La réussite du TGV n'est pas le fruit du hasard. Tout ce que vous citez sur la fatigue des structures acier est parfaitement connu depuis très longtemps, et la maîtrise du contact roue-rail par les gens de la SNCF (de l'époque) est quelque chose d'assez impressionnant, je vous assure. La documentation de référence disponible est (était ?) pléthorique.

Maintenant, peut-etre qu'en 2013 ces compétences ont été perdues, diluées, oubliées, ou déléguées au privé, c'est possible, mais on ne peut nier qu'elles aient été immenses par le passé.

Concernant l'analyse du bout de rail cassé, la boulonnerie est presque anecdotique dans la tenue de l'ensemble ballast-traverse-semelle-tirefond-attache-éclisse, tant cet ensemble doit etre conçu dans une grande harmonie. La boulonnerie est d'ailleurs surdimensionnée au regard des sollicitations dynamiques et de l'endurance cyclique.



Par ailleurs, au jité d'antenne-2 de ce soir, le "reporter de guerre" en direct de la gare st lazare a annoncé que les enquêteurs envisageaient aussi que l'éclisse ne soit pas la cause initiale de l'évènement, mais un élément de l'enchaînement.

Ce qui pourrait signifier, par exemple, qu'une pièce traînante eut heurté l'éclisse, ou tout autre scénario.

Certains ici ont souligné que deux disques de freins des voitures sont manquants, toutefois ces disques sont situés sur des roues gauche, et l'éclisse défaillante est à droite.

"cc27001", 19 juillet 2013, 22 h 28.
Citation de: cc27001Cher Monsieur Lavau, vous semblez omettre dans votre approche épistémologique du sujet qu'on ne conçoit pas de la même façon un aéronef croisant à mach 2 dans la haute atmosphère et un chemin de fer à vocation de service public permettant à des convois de rouler à 160 km/h sur le "plancher des vaches". Fort heureusement on ne fixe toujours pas les éléments de voie avec de l'inox 416 matricé à chaud avec congés de raccordement et recuit de relaxation, même sur le TGV.

Les contraintes de conception sont différentes, ce qui n'empêche pas les ingénieurs de l'un ou l'autre domaine d'avoir des compétences très poussées en la matière.
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 20 Juillet 2013, 10:20:14 PM
Après observations et objections par CERCL, je m'aperçois d'une rétention majeure d'informations par la SNCF : aucune vue du rail et du contre-rail de gauche (dans le sens Paris-Limoges).

Il remarque pourquoi cette contrainte en traction sur les boulons : déviation latérale vers la droite (l'Ouest), avec déformation plastique du rail de coeur. D'où la rupture en étoile sur son trou le plus proche du joint.

Sa conjecture est que les deux rails ont été contraints et déformés (avec retour élastique ensuite pour le rail amont, laminé) par une roue qui avait déjà déraillé, vers la droite.
Auquel cas, il y a eu dissimulation d'infos par la SNCF, car on doit voir des dégâts caractéristiques aussi sur le rail de gauche, et surtout le contre-rail. Il restait aussi à expliquer les dégâts sur le cylindre de frein d'une voiture, à gauche. On doit pouvoir constater des dégâts correspondants sur un contre-rail à gauche. Or aucun document sur cette partie de voie, à gauche, n'est public à ce jour.

Ce schéma semble aussi expliquer pourquoi une partie du convoi est partie à droite, et la fin à gauche. Mais nous ignorons encore le pourquoi de ce premier déraillement vers la droite.

Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 22 Juillet 2013, 11:18:29 AM
Confirmation que le management est fautif et défectueux, se sert du personnel comme carpette pour y cacher la poussière :
http://www.youtube.com/watch?v=Dyo_PUmNaIc

C'est loin d'être la seule administration où c'est comme cela.
L'agent de conduite de RER avait signalé que l'état des voies et aiguillages était défectueux à Brétigny, et l'obligeait, lui et ses collègues, à réduire la vitesse de 140 nominal à 80 ou 90 km/h. Il s'est fait engueuler et menacer.
"Vous attendez qu'il y ait un accident avec des morts ?". Il y a eu l'accident avec des morts.
Titre: Le boulon 3 était manquant de longue date.
Posté par: JacquesL le 24 Juillet 2013, 05:14:32 PM
La numérotation des trous de l'éclisse intacte à droite (à l'Ouest de la voie) effectuée le 15 juillet par "DU 94 LGV" est inversée. Il a supposé cette éclisse basculée comme l'autre, ce qui ne s'est pas produit.
La comparaison des deux photos d'origine SNCF, avec les numérotations au bon endroit, fait apparaître que c'était le boulon n° 3, le premier du rail de coeur, qui était absent de longue date :

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/position_trou_3.jpg)

Cette première photo permet de plus de constater une forte usure du champignon côté boudins, franchement anormale.

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/Eclisse_Ouest.jpg)

On constate aussi sur l'arête supérieure de l'éclisse Ouest, un martellement par le bas du champignon du rail de coeur. L'angle de la prise de vue ne permet pas d'apprécier l'ancienneté de ce martellement, s'il est ancien, ou juste lors de l'accident.

Le détail de la photo permet de trancher s'il y a eu déformation plastique dans le plan de lacet du champignon de rail de coeur : affirmatif, on peut mesurer une légère flèche, qui étant au centre de la photo, ne peut être attribuée aux défauts géométriques de l'objectif.

L'agrandissement permet de deviner la position du boulon 4, privé de tête, qui a servi de pivot à l'éclisse Est :

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/boulon_4_pivot.jpg)

Cette même photo révèle qu'il y a eu travail mécanique de frottement de l'éclisse Ouest sur les patins et du rail de coeur, et du rail d'aiguille, tous deux avec empreinte brillante, libre de rouille. Au minimum des glissements longitudinaux, par exemple par les dilatations thermiques.

Il n'y a pas lieu de suspecter le photographe du Figaro de truquage ou de falsification dans ses photos subreptices de nuit : les positions des tire-fonds correspondent, les moignons de soudages des tresses correspondent, le décalage latéral correspond...
Ces photos, prises depuis l'Ouest par dessus le rail de branchement V1 -> V2 révèlent une importante déchirure plastique du rail de coeur autour du trou n° 3, dont la partie Nord a toutes les apparences d'être ancienne, de plusieurs mois, voire plusieurs années, tandis que sa prolongation Sud est toute récente, bien brillante. Derrière on aperçoit la pointe de coeur fortement rognée lors de l'accident, et en arrière-plan le contre-rail, peu éraflé.

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/Bretigny_22.jpg)


(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/photo29.jpg)

Ce n'est que sur cette vue Figaro depuis l'W, que la position des deux tire-fonds W de l'extrémité du rail-aiguille semble anormale, soulevés et fléchis vers l'extérieur. Rien de ce genre n'était visible sur les photos SNCF.

Je cite "DU 94 LGV", qui a correctement relevé les faciès fissure de fatigue puis rupture fragile sur les deux têtes de boulons connues :
Citerla deuxième photo montre la tête des 2 boulons cisaillés, on s'aperçoit (couleur différente pour les traits) qu'une partie est plus sombre, cela semblerait indiquer qu'une fissuration en fatigue (ancienne) a existé. Une demi-section seulement devait tenir si on en croit la couleur métal, claire qui correspond à la rupture récente (on retrouve cet aspect pour les deux têtes).

Cet aspect progressif de la rupture par fatigue semble suffire à écarter la thèse de CERCL du déraillement en amont de la TJD : il faut trouver une cause chronique, et non une cause unique et accidentelle.

En revanche CERCL a raison d'invoquer une cause de forçage en lacet vers l'Ouest des champignons de ce rail Ouest. Et là, il n'y a pas besoin de chercher bien loin : une oscillation en lacet imposée par un défaut géométrique de la voie en amont, sur une à trois demi-longueurs d'onde, où selon la vitesse, la déformation de la voie envoie les roues et leurs champignons forcer sur ce joint, et cela depuis des années déjà. Cela correspond qualitativement au témoignage du conducteur du RER C : http://www.youtube.com/watch?v=Dyo_PUmNaIc .  Les voies ont joué au dribble avec les bogies.

Deux gros plans sur l'usure du champignon, sur son flanc Est :

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/usure_par_boudins.jpg)

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/usure2_par_boudins.jpg)

En l'état actuel de nos connaissances, les conclusions sont écrasantes pour la maintenance de la voie :
Boulon 3 absent depuis longtemps.
Forte déchirure (pour la plus large partie, déjà ancienne, recouverte depuis par des éclisses neuves, mais avec un boulon en moins, impossible à replacer) de l'âme du rail de coeur autour du trou pour le boulon n° 3.
Usure anormale par les boudins, côté intérieur de ce rail Ouest.
Défauts géométriques probables entraînant des oscillations en lacet des bogies, et des chocs latéraux répétitifs sur le joint qui s'est déformé progressivement vers l'extérieur (et cela depuis plusieurs années, voir les déchirures autour du trou du boulon 3, avant remplacement des éclisses par les éclisses de l'accident), puis qui a finalement cédé, et envoyé les voitures 3, 4 et 5 à droite vers la voie 2.

Il reste à expliquer pourquoi les deux boulons n° 1 et 2 se sont extraits facilement, et pas le boulon n° 4.
L'énergie élastique libérée par la rupture fragile a envoyé les deux premiers fûts de boulons, avec respectivement leur rondelle et leur écrou, hors de l'éclisse Ouest et l'âme du rail d'aiguille ; tandis que la course a manqué pour l'extraction du boulon 4 hors de l'âme : il a buté sur la pointe de coeur sortante. Il a donc pu servir de pivot lors du mouvement suivant.

D'autres intervenants, cheminots, ont déjà expliqué comment le passage d'un boudin sur le talon sortant de l'éclisse Est a pu la faire basculer dans la lacune, entraînant la queue du train (voitures 6 et 7) à changer de direction de déraillement, à partir vers la voie 1 bis, elle.

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/plan_gare.png)
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 24 Juillet 2013, 07:31:29 PM
CiterOn constate aussi sur l'arête supérieure de l'éclisse Ouest, un martellement par le bas du champignon du rail de coeur. L'angle de la prise de vue ne permet pas d'apprécier l'ancienneté de ce martellement, s'il est ancien, ou juste lors de l'accident.

Erratum :
Si, sur la vue 1, on peut voir que le martellement du haut de l'éclisse Ouest par le champignon du rail de coeur est tout frais :

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/martele.jpg)

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/frais_martele.jpg)
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 24 Juillet 2013, 08:04:21 PM
Source des photos du Figaro :
http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2013/07/14/01016-20130714ARTFIG00095-bretigny-les-photos-des-rails-endommages.php

http://www.lefigaro.fr/medias/2013/07/14/PHO725d1ece-ec95-11e2-84ee-edfda1a13370-805x453.jpg
(http://www.lefigaro.fr/medias/2013/07/14/PHO725d1ece-ec95-11e2-84ee-edfda1a13370-805x453.jpg)

Citer c'est le coeur de sortie de la TJD (le croisement) qui a été défoncé par les essieux qui lui sont tombés dessus.
En ce cas, la photo est prise depuis l'ouest.


http://www.lefigaro.fr/medias/2013/07/14/PHO71b46b44-ec95-11e2-84ee-edfda1a13370-805x453.jpg
(http://www.lefigaro.fr/medias/2013/07/14/PHO71b46b44-ec95-11e2-84ee-edfda1a13370-805x453.jpg)

http://www.lefigaro.fr/medias/2013/07/14/PHO7216ae8a-ec95-11e2-84ee-edfda1a13370-805x453.jpg
(http://www.lefigaro.fr/medias/2013/07/14/PHO7216ae8a-ec95-11e2-84ee-edfda1a13370-805x453.jpg)

Ces images ont été prises par un cheminot, et publiées par le Figaro.

Agrandissement : la pointe de coeur a morflé.

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/pointe_de_coeur.jpg)
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 27 Juillet 2013, 11:17:29 AM
Le document non exploité : cette vue d'ensemble de la sortie de la TJD.

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/8s39.jpg)

Critique de ma version du 24 juillet :

Elle n'explique pas comment trois voitures ont semble-t-il suivi le branchement à droite dans la TJD, puis deux à gauche dans le branchement simple suivant (ou sans lui ?).
Elle n'explique que la rupture des boulons d'éclisse, amorcée de longue date par fatigue anormale.

D'autres objectent : selon eux le branchement à droite n'aurait jamais été pris, et il faut chercher plus loin en aval les aléas qui ont fait diverger une partie de la rame déraillée à droite, et la fin à gauche.
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 28 Juillet 2013, 11:08:52 AM
Autres observations et interprétations.

"VSG", 20 juillet 2013, 09 h 19.
Citation de: VSGAu risque de me faire « flinguer », voilà comment sur ce brouillon, j'imagine ce qui s'est passé.

(http://www.cheminots.net/forum/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=32901)

Celle-ci est d'un commerçant en modélisme ferroviaire (http://www.railway.fr/) :
CiterBRÉTIGNY, CONTRIBUTION

(http://web.lerelaisinternet.com/railway/images/BRET1.jpg)

Dans cette histoire, tout est étrange, je ne prend pas position, j'essaye de réfléchir. Ces clichés ont été publiés par RFF/SNCF.

1 - Boulons pour éclisse de coeur de TJD usagés, rouillés, mais laissés sur place. Il traîne beaucoup trop d'objets sur les voies, ils deviennent des projectiles potentiels pour la caillera.

2 - 3 Les gens qui sont arrivés sur place ne sont pas des policiers mais des agents SNCF de l'Infra.

4 - L'éclisse externe est verticale, déplacée de plus de sa longueur, elle aurait dû tomber à cheval sous le joint 7.

5 - Traces de peinture rouge (ou de produit pour déceler les fissures) ?

6- Boulon à tête cassée. La cassure est brillante, elle n'a pas rouillé. A noter que la "scène de crime" n'a pas été sécurisée et immobilisée, ce qui est une grave faute, les objets ayant été déplacés et saisis à la main pour les poser sur un rail.

8 - La tête du boulon est également "cassée" net.

9- Le fût du boulon n'est pas tordu, il porte en brillant la trace de l'âme du rail due aux vibrations de cet appareil parcouru par des centaines d'essieux par jour, à VL 150km/h.

10- Son filetage est brillant, puis porte des traces de graisse (mise au montage pour faciliter le démontage), puis rouillé. Il ne s'est donc pas dévissé progressivement.

Comme la tête est cassée, il devrait encore porter son écrou et une rondelle. C'est ce point qui laisse à penser que les écrous n'étaient plus présents lors du choc.

11 - 12 Les portées des rondelles sont partiellement brillantes, les trous ne sont pas rouillés, la théorie du dévissage progressif ne tient pas, car le métal aurait rouillé.

13 - Ce boulon est neuf et intact, mais la photo ne montre pas si l'écrou était dessus.



(http://web.lerelaisinternet.com/railway/images/BRET2.jpg)

1 - Un écrou à la portée non rouillée traîne bien à plat sur la traverse et serait passé par dessus les rails. Peu crédible.

2 - Douille, trace de peinture jaune. Il n'y a pas de trace de peinture rouge sur ce cliché.

3 - L'éclisse coincée a une disposition qui renvoie l'essieu vers l'intérieur, or la plaque de garde (4) en face qui guide la roue n'est pratiquement pas abîmée .

Le déraillement est dû à un essieu ou un bogie qui s'est pris en bi-voie dans l'aiguille suivante. Il est fort possible que le déraillement n'ait pas pour origine cette TJD, même si cela n'a pas dû arranger la situation. Rappelons que le même jour un antinucléaire a démonté une éclisse sur une voie du côté de Limoges (...) qui mène à une ancienne mine d'uranium qui sert de poubelle à AREVA, et a fait dérailler la locomotive.

5, 6, 7 - Les portées des têtes carrées des boulons sont brillantes, il est rigoureusement impossible qu'elles se soient desserrées progressivement, elles auraient rouillé.

De plus l'équipe d'INFRA qui faisait l'entretien a bien serré les écrous. L'éclisse est déplacée de plus que sa longueur et est à plat (pas dans la même position que le cliché précédent). Pas facile de déterminer si elle a effectué une translation (comment ?) ou une rotation autour du trou 5.

8 - Cette portée de boulon est moins brillante.

9 - Cet écrou a une portée brillante, son boulon est en dessous (10). L'écrou est à l'opposé de sa position normale par rapport au rail.

Pas trace d'une rondelle de blocage.

11 - Vieux boulon muni d'un écrou, on revisse, mais on ne ramasse pas.

Par Black5 :
Citation de: black5Par où est passée la voiture 4 en considérant les dégâts sous le châssis et elle est bien cabossée sur son flanc gauche(sens de marche) voiture4.jpg
(http://www.cheminots.net/forum/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=32905)

OK, donc cette voiture est aller racler du quai  3 à gauche, qui l'a renvoyée verser à droite, sur la voie 2.
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 28 Juillet 2013, 05:13:47 PM
Cotes du rail et de l'éclisse :
(http://img15.hostingpics.net/pics/526999patry.jpg)

Le rail est percé à 23 mm, l'éclisse à 28 mm. L'hypothèse de la rupture du boulon par cisaillement est donc intenable, et du reste se verrait sur les fûts des boulons, ce qui est le contraire de ce qui est constaté.

Cotes du boudin de roue :

(http://img15.hostingpics.net/pics/271760roue.jpg)
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 28 Juillet 2013, 05:14:25 PM
On a évoqué aussi la question des deux tresses manquantes entre rail de coeur et rail d'aiguille :

Citer
Citer    Les connexions électriques manquantes ne concernent aucunement le circuit de voie (signalisation occupation des zones ou cantons) même si le circuit de voie les prend en compte...

    C'est le retour courant de traction... Les coupons de rail étaient tellement proches que celui -ci devait être encore bon... Par contre, j'espère pour les derniers visiteurs qu'ils ont noté ce détail dans leur compte rendu, sinon...

Alors j'ai fait quelques recherches, et cette connexion doit etre doublée sur ligne 1500V, en 95mm² mini, l'intensité est trop forte pour passer dans les bouts de rail (ça pourrait s'autosouder par étincelage). Et justement je n'ai pas trouvé d'autre exemple d'une TJD sans ces connexions (1 seule en 25kV, 2 en 1,5kV). Il y a un loup autour de ça. Cette aiguille a t'elle été démontée récemment ?

Il y a bien un autre câblage qui relie la pointe de l'aiguille, mais règlementairement il n'est pas suffisant.

CiterA mon avis, pour mieux comprendre,il faudrait faire une tournée à pied de 10 km en 4 heures en plein soleil de juillet avec un agent de l'infra, sur des voies circulées à 150 km/h, avec un seul annonceur, pour comprendre qu'on ne peut malheureusement pas voir tous les défauts.

Il manque à l'agent de l'infra le don d'ubiquité ! Le manque de moyens et la perte de technicité sont les conséquences d'une gestion comptable  catastrophique depuis la création de RFF...

CiterSi il n'y avait pas eu retour de courant, j'imagine que le différentiel de la sous sta (si il y en a...) aurait vu une différence... Donc, pour moi, ces connexions manquantes ne sont pas trop graves mais elles doivent être signalées le plus tôt possible pour éviter les mauvaises surprises qui surviennent généralement aux pires moments (loi de Murphy)...

J'espère donc qu'elles ont été signalées lors des dernières tournées terrain...

CiterCe que je veux dire par là, c'est que l'absence de cette connexion évoque un démontage récent de l'aiguille, et peut-etre une intervention qu'il convient d'analyser en détail.

Citer
CiterVous aurez remarqué que les "tétons" (je les appèle ainsi faute de me souvenir du bon terme technique) sont absents sur le rail correspondant : cassés?

C'est vrai et pour le moins surprenant. Il y a peut-être eu un remplacement de rail récent coté aiguillage ? Si elles étaient absentes (pas de soudure) les connexions auraient du être remplacées par des connexions provisoires (mais je ne sais pas si elles y sont).

CiterLes tétons ont été meulés proprement, on distingue encore la trace.

Ce rail peut avoir une grande importance, car son attache semble avoir bougé (tirefond, rondelles, semelle du rail).


DU 94 LGV, le 29 Jul 2013 - 02:32, a écrit:
Citation de: DU 94 LGV     ... je pense que la SNCF a encore suffisamment d'excellents ingénieurs pour avoir une idée précise de ce qui s'est passé (ou alors, ça devient vraiment grave).
Mais l'environnement professionnel peut avoir des habitudes de terrorisme intellectuel, et réagir en les intimidant et en les faisant taire.
C'est ce qui se serait produit contre le conducteur de RER C, qui a signalé les anomalies de voie à Brétigny.


Citation de: DU 94 LGV    J'espère en tout cas que la SNCF, n'a pas besoin et n'attend pas les rapports BEATT et expertise judiciaire pour savoir ce qui a pu se passer.
    En tout cas, l'inspection massive décrétée des pièces sensibles des TJD, TJS  se fonde bien sur quelque chose (on inspecte bien en recherchant des désordres que l'on a identifiés précédemment comme pouvant engendrer telle ou telle conséquence, sinon on ne fait que du vent). Quand la SNCF détaille dans un des points presse la méthodologie de tournées dans les TJ (recherche de danse, etc.), c'est bien que l'on a une idée assez précise sur les modes de défaillances conduisant à la survenue d'un tel évènement ou alors ce n'est que de la com'.
D'après ce que nous savons de cette inspection détaillée, la méthodologie édictée ne tenait guère compte des causes de la défaillance mortelle de l'éclissage à Brétigny. Ils ont recherché des dévissages et de la danse, soit des défauts verticaux (roulis et tangage). Or la rupture de longue date à Brétigny, aggravée ou renouvelée le 12 juillet, provenait d'un défaut en lacet de la géométrie de la voie, ce qui ne s'inspecte pas de la même façon.

Dans la vue vers l'aval de la TJD, les défauts géométriques sont énormes et évidents, mais après accident, ce qui ne nous renseigne pas sur ce qu'étaient les défauts géométriques avant accident et en amont de la TJD. On n'a pas.

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/8s39.jpg)
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 30 Juillet 2013, 04:58:23 PM
Calculer l'énergie élastique libérée lors de la rupture fragile d'un des boulons d'éclisse :
20 mm de diamètre font 314 mm² de section.
Il en reste 45 % environ après fissuration en fatigue, soit 141 mm².
On compte que c'est de la classe 8.8 (http://www.technocalcul.com/FR/resistance_meca_vis.html) soit 800 MPa de résistance en rupture.
Soit une force de 113 kN = 11,3 kdaN (11 tonnes).
Avec un module d'Young en traction de 210 000 N/mm², cela fait un allongement de 0,171 mm sur 100 mm de fût libre entre écrou et tête.
Soit une énergie élastique de 113 000 N x 1,71 . 10-4 m /2 = 9,7 joules. Plus l'énergie élastique des éclisses, relativement négligeable, quoique jouant un rôle sur la répartition des vitesses d'éjection des deux fractions du boulon.

La vitesse d'éjection de la tête carrée du boulon ne dépend pas de l'élasticité du corps du boulon mais de sa propre élasticité en flexion, et de celle de son côté d'éclisse. Donc la tête n'emporte rien des 9,7 joules du corps du boulon.

Masse du corps du boulon : 314 mm² x 130 mm x 7800 kg/m² = 318 g. A quoi s'ajoute la masse de l'écrou et celle de la rondelle, de l'ordre de 50 g.
Mais à l'énergie élastique du corps s'ajoute celle de l'éclisse et de la rondelle.
Comptons 10 joules pour 360 g, soit 27,8 m²/s² = 2 v².
Soit une vitesse d'éjection du corps du boulon de 3,7 m/s ou 13 km/h. Bien moins que ce que j'avais supputé de chic. Mais encore très supérieure à la vitesse à laquelle l'éclisse quitte le rail : en effet l'essentiel de l'élasticité de l'éclisse a déjà servi à éjecter le boulon, elle ne bascule donc qu'à vitesse initiale nulle. Donc l'hypothèse selon laquelle les corps des boulons 1 et 2 ont pu s'éjecter entièrement hors de l'éclisse intérieure demeure valide.


Et les réactions furieuses :
Citation de: Rail cassédans vos calculs, prenez vous en compte l'amorce de rupture que constitue les derniers filetage prisonniers à l'intérieur du trou de l'éclisse?

Je te rappelle que le rail est percé à 23 mm et l'éclisse à 28 mm.
Un peu de sérieux ne te nuirait pas.

Citation de: cc27001Il manque la densité de l'air et la résistance aérodynamique du morceau de boulon pour que le calcul soit précis. Sachant que lors du passage du train, l'effet de souffle est assez conséquent, et les turbulences de l'air dans l'entrerail sont assez difficiles à modéliser.

Puisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.
Courage ! Les supporters te regardent !

Citation de: TopheEt la température à Brétigny le 12/07 ??

A suivre.
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 30 Juillet 2013, 11:54:29 PM
Citation de: JacquesL le 30 Juillet 2013, 11:47:09 AMPuisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.
Courage ! Les supporters te regardent !


D'autant que le démarrage du calcul n'est pas vraiment difficile.
Si les trois boulons ont pété ensemble, ce qui n'est pas prouvé, cela fait une force de l'ordre de 40 à 50 tonnes sur le joint.
Une voiture Corail est tarée à 42 tonnes à vide, pleine on est dans les 49 à 50 tonnes.
Donc si les trois boulons avaient pété ensemble, sur l'impact d'un seul bogie, le joint de rails aurait accéléré le bogie tueur vers la gauche à l'accélération de 2 g.

C'est beaucoup, et la voiture aurait versé immédiatement.
Il faut donc poursuivre avec une répartition en une demi-douzaine de chocs, justement le nombre de bogies qui ont passé sans dommages pour eux : la loco et deux voitures.

Hypothèse : la loco est responsable des deux ruptures à 11 tonnes des boulons 1 et 2, les 4 bogies suivants se répartissent la tâche pour le boulon 4. Plus les flexions-torsions de rail correspondantes, à chaque fois. Accélérations transversales entre 0,3 g et 0,25 g, cela secoue fort, mais ne verse pas. Et il est audacieux d'exonérer de responsabilités dans cette rupture les convois précédents. Question : avec de telles accélérations transversales qui certainement se reproduisaient depuis un bout de temps, pas d'alertes lancées par les conducteurs ?
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 01 Août 2013, 12:18:45 AM
Débouchage de la zone sombre, sur le joint de rail, par Jimidi :

(http://www.cheminots.net/forum/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=33065)
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 01 Août 2013, 11:35:05 AM
Citer    poncet, le 01 Aug 2013 - 09:21, a écrit:
    Maintenant, je vais vous dire une chose déplaisante, et vous serez bien entendu libres de supprimer mon message. Cette histoire d'éclisse qui sort toute seule de son logement arrange tout le monde, parce qu'elle permet de dire que c'est la faute à pas de chance et donc de protéger tout le monde. La Direction a peut-être des informations que nous n'avons pas, et de "bonnes" raisons de ne pas les divulguer, et dans le doute nous avons tout intérêt à adhérer à cette théorie là. Voilà ce qui explique votre attitude, et non pas bien entendu les dessins d'enfant que j'ai vu dans les premières pages et qui peuvent sans doute convaincre le quidam, mais pas un cheminot.

    Ce que je dis là n'est pas le point de vue de Poncet ; figurez-vous que j'en parle avec des collègues, aussi. Je ne sais pas ce qu'ils disent en public, mais entre nous personne ne croit à cette fable à dormir debout. Pour parvenir à casser ainsi au moins deux boulons, s'écarter suffisamment de l'âme pour contourner le champignon et atteindre au moins le plan tangent au boudin de la roue, l'éclisse a été violemment frappée par quelque chose. Racontez que la danse aurait pu suffire à cela si on vous le demande, mais ne vous intoxiquez pas vous-même avec une telle croyance (car si vous en arrivez à le croire vous-même c'est votre compétence qui en souffrira).

    Frappée par une autre éclisse, par une pièce traînante ? Je n'en sais rien, et pour l'instant cela ne dit rien des responsabilités. Acte de malveillance ? Négligence de l'Equipement ? D'un sous-traitant ? Du Matériel ? Tout reste ouvert.

NON, la malveillance est hors de cause. Aucun malveillant ne peut arracher trois têtes de boulon, dont deux pratiquement sans flexion, alors que la résistance nominale de ces boulons est de l'ordre de 250 000 N.

L'éventuel malveillant ne peut non plus obtenir une telle déformation plastique en torsion de l'about du rail de coeur. Aucun moyen artisanal ne peut obtenir de tels résultats.

Le seul moyen connu est celui signalé par un conducteur de rame RER C, dont l'un des contributeurs sur cheminots.net (http://www.cheminots.net/forum/topic/36383-deraillement-dun-train-intercites-a-bretigny-sur-orge) s'est vanté qu'en représailles, "on l'a licencié pour faute grave" : des chocs latéraux par les convois s'ils passent à la vitesse autorisée de 140 km/h (voire 150 km/h), alors que l'état de la voie est loin d'autoriser cela.

Titre: Le mystère de la vantardise effacée, puis niée.
Posté par: JacquesL le 02 Août 2013, 04:42:02 PM
CiterEn revanche CERCL a raison d'invoquer une cause de forçage en lacet vers l'Ouest des champignons de ce rail Ouest. Et là, il n'y a pas besoin de chercher bien loin : une oscillation en lacet imposée par un défaut géométrique de la voie en amont, sur une à trois demi-longueurs d'onde, où selon la vitesse, la déformation de la voie envoie les roues et leurs boudins forcer sur ce joint, et cela depuis des années déjà. Cela correspond qualitativement au témoignage du conducteur du RER C : http://www.youtube.com/watch?v=Dyo_PUmNaIc .  Les voies ont joué au dribble avec les bogies.

Dans les deux heures qui suivirent est parue sur cheminots.net, la vantardise suivante, concernant ce conducteur de train RER :
CiterLicencié pour faute grave. Renseignez-vous.

Et là j'ai eu le tort de ne pas être méfiant, je n'ai pas procédé à une sauvegarde immédiate de cette vantardise. Quelques heures après, elle avait disparu, et depuis, les modos du site dénient son existence.

Trois lectures au moins sont possibles, pour cette vantardise ambigüe : une accusation, ou deux aveux.
Version accusation :
"De toutes façons, ce type-là a été licencié pour faute grave indépendamment, donc son témoignage est pure vengeance mesquine contre ses petits chefs, considérez qu'il n'a aucune valeur !".
Version aveu de représailles pour alerte :
"Avoir signalé que ça tape fort aux aiguillages de Brétigny, et qu'il faut réduire la vitesse à cet endroit, c'est une faute grave, et nous l'avons licencié pour intimider les autres conducteurs, et leur inculquer un fatalisme comparable à celui des marins de l'amiral Rojesvenski, quand ils ont fait le tour de l'Afrique pour aller se faire couler à Tsou-shi-ma" (Six mille morts russes à Tsou-shi-ma).
Version aveu de représailles pour témoignage gênant :
"Malgré son anonymat à l'antenne, nous l'avons facilement identifié, et licencié pour faute grave en représailles d'avoir témoigné de notre incurie. Il est temps d'intimider tous les autres témoins gênants !".

A présent examinons les dénégations successives :
http://www.cheminots.net/forum/topic/36383-deraillement-dun-train-intercites-a-bretigny-sur-orge-ou-les-elucubrations-de-pseudos-experts-ferroviaires/page-76
Citation de: GOM (modérateur), 31 juillet, 22 h 35Lavau, le 01 Aug 2013 - 23:16, a écrit:
Citation de: Lavau    Ça été censuré depuis.
Étant donné que je peux voir le contenu "censuré", il est très étonnant que je n'arrive pas à retrouver ce que vous affirmez.

Citation de: ADC01Gom, le 01 Aug 2013 - 23:35, a écrit:

Citer  Étant donné que je peux voir le contenu "censuré", il est très étonnant que je n'arrive pas à retrouver ce que vous affirmez.
Je l'ai lu ce message en question mais je ne le retrouve pas non plus.

Nipou, modérateur :
Citation de: Nipou (modérateur)Gom, le 01 Aug 2013 - 23:35, a écrit:
Citer    Étant donné que je peux voir le contenu "censuré", il est très étonnant que je n'arrive pas à retrouver ce que vous affirmez.

Tu m'étonnes que tu le retrouves pas : Lavaud prend un fait, le transforme, le cite après transformation et te dis que la censure a frappé !

Le contenu réel le voici : " Il (le conducteur) s'est fait engueuler et menacer" et ça devient " il a été licencié".

Et de qui était l'information à la source ... Lavaud : http://www.cheminots.net/forum/topic/36383-deraillement-dun-train-intercites-a-bretigny-sur-orge-ou-les-elucubrations-de-pseudos-experts-ferroviaires/page-50#entry561673

Donc là y'en a plus que marre de se faire prendre pour des billes. On en discute en arrière boutique.

Donc soit l'effacement de cette vantardise qui ferait mauvais effet en Justice si une sauvegarde en était faite quelque part, a été fait par une autorité supérieure à ces deux modérateurs, à leur insu (hypothèse la plus probable), soit ils sont au courant et mentent (hypothèse la moins probable).

De toutes façons, la chasse au bouc émissaire est lancée depuis plusieurs jours, ce qui à l'investigateur donne immédiatement le soupçon précis que ces gens là ont de l'inavouable à cacher. D'où la manoeuvre, connue depuis l'Antiquité, de déposer symboliquement tous ses péchés sur les cornes d'un bouc, que l'on chasse vers le désert.

Exemples de la chasse au bouc émissaire :

http://www.cheminots.net/forum/topic/36383-deraillement-dun-train-intercites-a-bretigny-sur-orge-ou-les-elucubrations-de-pseudos-experts-ferroviaires/page-73
31 juillet, 20 h50, fby :
Citation de: fbyLavau, le 31 Jul 2013 - 09:27, a écrit:   
Citer Remarque que déjà avant toi, au 16e siècle, Gargantua dans son enfance faisoit de l'asne pour avoir du bren.
    Remarque que lui au moins cogneussoit mousches en laict, et on n'est pas sûrs que tu parviennes à en faire autant.
    En développant encore un peu, tu pourrais faire concurrence à la plaidoirie du seigneur de Humevesne.
On retrouve bien là ,Jacques , dans cette énième intervention , tous les reproches qui vous sont fait sur la toile ! Non ?

31 juillet, 21 h, Fabr :
Citation de: FabrDes profondeurs de la galaxie Internet, nous arrive donc un nouvel emissaire, emprunt de nombreuses batailles, dont il fut le "malheureux et incompris instigateur..."
J'ai bien peur que l'orbite de la planete Cheminots.net ne soit guère plus acceuillante ... s'il vous reste encore quelques cristaux d'energie, je ne saurais trop vous conseiller de mettre le cap vers le plein espace, et vous souhaiter que le voyage vous soit conseilleur, pour un futur et calme acceuil quelque part ailleurs..

Fabrice

DU 94 LGV, 1er août, 14 h 34 :
http://www.cheminots.net/forum/topic/36383-deraillement-dun-train-intercites-a-bretigny-sur-orge-ou-les-elucubrations-de-pseudos-experts-ferroviaires/page-74#entry565017
Citation de: DU 94 LGVLavau, le 01 Aug 2013 - 14:51, a écrit:

     

    Justement il y a un p*t**n de problème de rectitude, de dressage vous avez sans doute voulu dire :Smiley_43:

    dépassant la largeur d'un patin de rail autour de cette TJD.  bah, un petit coup de 60mm de flèche ça doit passer inaperçu ^^

    Ça part à gauche puis à droite. Sur celle de la voie 2 aussi, l'alignement est problématique.

super, enfin quelqu'un qui sait faire du contrôle de géométrie de la voie à partir de photos prises au téléobjectif
je vous embauche ! Vous allez me faire gagner un argent monstre !
rangez le Mauzin les gars, super Lavau arrrive !!!!!

Tiens ? Comme c'est étrange ! Un argument narcissique...

Quand même pas un argument factuel, hein ! La gravité du sujet, sept homicides par imprudence, n'autoriserait quand même pas un argument factuel. Il faut savoir tenir son rang, que diable !

Bin mon Narcisse, c'était pas toi, des fois, le 14 juillet, qui diagnostiquais que les boulons avaient été coupés par cisaillement ? Puis qui avais inversé la numérotation des trous de l'éclisse intacte ? De quoi appuyer tes prétentions à poser à l'expert universel et infaillible.

Factuellement, on pourrait accuser la vue prise au télé d'être déchiquetée par la turbulence, et les astrams (et même les astronomes professionnels) en savent quelque chose, de la turbulence. Seulement voilà : l'accusée turbulence a pris soin de ne donner des défauts d'alignements que sur les traversées. Il n'y avait d'ailleurs pas d'ensoleillement direct sur la zone photographiée, manifestement prise à une heure d'accalmie de la turbul. Donc ça n'est pas elle qui a tortillé les voies autour des TJD. Alors il faudra bien se résigner à faire des vérifications optiques, comme un menuisier de base.


1er août, 14 h 46, cc27001 :
Citation de: cc27001La voie mal posée c'est comme un dallage mal posé, on peut facilement trébucher. Mais ce sont toujours les cordonniers les plus mal chaussés....

http://jacques.lavau.deonto-ethique.eu/Fleurs/graminee_dans_Dracaena.jpg

Etc. etc. etc. Tout est arrangé, puisqu'on a trouvé un bouc émissaire sur qui frapper !
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 04 Août 2013, 09:42:29 AM
Reprenons l'éclaircissement de la partie sombre dans la photo de presse n° 4 :

(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/tete_fissure_rouillee.jpg)

Un coup de zoom numérique, juste pour le confort des yeux (aucune information nouvelle) :
(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/Zoom_tete_fissure_rouillee.jpg)

Comme l'avait déjà remarqué le commerçant en modélisme de Lisieux, le regroupement de la tête de boulon rouillée, du corps de vis et de l'écrou fraîchement écroui dans la même alvéole est non-naturel, résulte déjà d'un remaniement de la scène par les agents de voie SNCF.

Or sur les deux tiers de tête de boulon visibles, la totalité est bien rouillée. Ce qui implique l'ancienneté de la fissure de fatigue.

Il est vraisemblable que cette tête de boulon soit celle qui est posée sur le rail d'aiguille, près de son corps de vis présumé mais son écrou, dans la photo de presse n° 3 :
(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/usure_par_boudins.jpg)

L'ancienneté de la rouille dans la fissure de fatigue exclut toute action de malveillance, au profit d'une fatigue de longue date, sous des efforts anormaux chroniques.

Un seul document public permet d'avoir une idée des défauts géométriques de voie :
(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/accident-bretigny-sncf-temoignage.jpg)
et on pourrait discuter de l'intervention de la turbulence atmosphérique qui pourrait être accusée d'être la responsable des tortillonnements des rails, évidents autour des TJD et branchements simples. Alors artefact ou pas artefact ?

Accusée turbulence, levez-vous ! Expliquez-nous comment vous avez tortillonné les voies seulement autour des TJD, et pas avant, et n'avez tortillonné ni les lignes droites de la voiture 7, à gauche, ni les caténaires du fond ?
- Regardez mieux. Seule une portion de la voiture 6, la jaune, est encore éclairée par le soleil proche de son couchant. A cette heure là, la convection est déjà très calmée, et je ne suis plus guère active à Brétigny, j'ai suivi la course du soleil là où il tape fort.

Alors on peut accuser la voie traversante, de gauche à droite, d'être surélevée par rapport aux voies directes, et d'être responsable d'une erreur de perspective :
(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/Zoom16_perspective_TJD.jpg)

Perspective neutre entre les voies 1 et 2. Or la déviation du rail de gauche voie 1 est moindre que celle du rail de droite, Et sur la voie 2, la déviation du rail de gauche est plus forte que celle du rail de droite, "droite" et "gauche" étant là pris dans le sens du photographe. Si c'était juste une question de nivellement de la voie traversante, on devrait avoir l'accentuation inverse. Le problème de nivellement peut intervenir, notamment sur la voie 2, car la traversante descend manifestement en allant vers la droite, mais à lui seul il ne peut être responsable que de moins de la moitié des déviations (dites de dressage, selon le terme de métier) que nous observons.

Zoom numérique sur la voie 1 (celle de l'accident) :
(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/Voie1_TJD.jpg)

Zoom numérique sur la voie 2 :
(http://deontologic.org/ressources/SNCF_Bretigny/Voie2_TJD.jpg)

Il apparaît sans ambigüité que le rail de droite de la voie 1, quand il quitte les traverses en béton, passe en traverses bois pour raccordement à la TJD du déraillement,  dévie fortement vers la gauche pour aborder la TJD fatale, puis dévie vers la droite dans la TJD, enfin re-dévie vers la gauche après la TJD.
Or les angles disponibles pour les coeurs de TJD viennent directement de fonderie, et ne sont pas modifiables. Donc pour la voie 1, tout s'est passé comme si l'angle disponible en fonderie était moins aigu que ce qui était demandé par l'ensemble du tracé de la traversante. Et déviation inverse pour la voie 2.

Le problème est que cela ne nous garantit toujours pas l'explication des efforts anormaux sur le joint entre rail d'aiguille et rail coudé, de coeur. Ou alors il faut admettre que les roues ne s'aperçoivent du décalage des rails vers la gauche, qu'avec un retard correspondant sensiblement à la longueur du rail de raccordement (sur traverses bois) et du rail d'aiguille, du moins aux vitesses proches du maximum. Ou encore qu'il y ait un rebondissement intermédiaire sur le rail de gauche. Là encore, la pseudo-période spatiale en lacet dépend fortement de la vitesse.
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 18 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 06 Août 2013, 10:17:47 PM
Autres interventions remarquables et pertinentes :

VSG, 14 juillet, 7 h 33.
Citation de: VSGDurant ma carrière, je me souviens avoir vu en pleine voie une paire d'éclisses couchée de chaque côté du joint et les boulons cisaillés.
Je n'en croyais pas mes yeux et je pensais à un sabotage. Le chef de section nous a expliqué (ça avait été signalé par une tournée voie) que c'était explicable par le fait que les boulons s'étaient desserrés par les vibrations répétées, que les éclisses se sont écartées du rail jusqu'au moment où le boudin d'une roue a appuyé sur l'éclisse intérieure entrainant le cisaillement des boulons.
J'ai vu aussi des entretoises d'aiguilles desserrées qui empêchaient la bonne manœuvre de l'aiguillage.
Le sabotage n'est pas crédible.
Le croquis n'est pas au top

(http://www.cheminots.net/forum/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=32768)

Michael02, 15 juillet, 15 h 35.
Citation de: Michael02Je reviens sur le déroulement ... en précisant.
Après le passage sur la demi-éclisse coincée dans la TJD (aiguille double), la rame partiellement déraillée passe une aiguille simple qui permet de passer de la voie 1 à la voie 3 à gauche.
Sur ce second appareil :
- la loco et les 5 premières voitures + le premier bogie de la voiture 6 empruntent la voie 1 en ligne droite comme prévu, mais les essieux déraillés dégradent l'aiguille.
- le second bogie de la voiture 6 et  la voiture 7 bifurquent vers la voie 3
- la 6 est tirée en biais et en travers du quai 3 ; sous la contrainte des frottements et des chocs sur la 5 et la 6, l'attelage casse entre les voitures 4 et 5 qui se renversent, engageant la voie 2,
- le dernier bogie de la voiture 7 se retrouve sur les rails, voie 3. L'aiguille V1/V3 aura "rattrapé"  ce bogie errant.
C'est le passage sur l'appareil V1/V3 qui a provoqué le plus de dommages et on en parle peu.
Sans ce bi-voie, la rame continuait tout droit comme à Busigny en 200...4 (?) avec des conséquences moindres.

cc27001, 15 juillet, 18 h 56.
Citation de: cc27001Le coeur de sortie est très endommagé, ainsi que les traverses à proximité

(http://img11.hostingpics.net/pics/410911tjd2.jpg)

DU 94 LGV, 15 juillet, 20 h 37.
Citation de: DU 94 LGVmême si on est pas sûrs à 100% de l'antériorité de la rupture de l'about de rail, le type de fissure que l'on voit est bien connu, il s'agit d'une fissuration dite "étoilée" ou "en étoile" fréquente au niveau des perçages des abouts de rail. La couleur de la section de l'âme du rail semble montrer que ça ne datait pas d'hier. Contrairement à ce que tu indiques, la pleine barre n'est pas plus touché que le joint. Les sollicitations sont moins bien vécues à ce niveau en raison de la faible inertie du joint par rapport à la pleine barre et le fait que cela entraine (se combine) souvent avec de la danse.
Le joint est un point délicat de la maintenance et le LRS a apporté bien des avantages de ce point de vue (tenue du nivellement etc.)

Soupeaulait, 16 juillet, 10 h 50.
Citation de: Soupeaulait
CiterTintinGV, le 16 Jul 2013 - 09:20, a écrit:
    =>comment peut-on contrôler la partie du rail située entre les 2 eclisses ????

Avec un appareil à ultrasons portatif.
Il permet de contrôler tout ce qui ne peut l'être par les moyens embarqués.
Il permet également de confirmer les caractéristiques des défauts détectés par les moyens embarqués.

Le contrôle US des rails et des abouts est quelque chose qui n'est pas pris à la légère.
Et en cas de doutes, les pièces sont systématiquement démontées pour pouvoir réaliser un contrôle visuel.

Je ne connais aucun CDT qui rigole avec les contrôles US. Car ce sont bien souvent eux qui mettent en évidence une fragilité interne du rails. Et les pièces sont remplacées avant d'avoir atteint le point de rupture.

Sauf que là, il y a eu échec sanglant.

Rail cassé, 16 juillet, 16 h 19.
Citation de: Rail casséEn réponse à Tintin GV :

le contrôle par ultrason se pratique à grande échelle à partir de véhicules spécialisés ou tout simplement à petite échelle avec de petits appareils .
http://www.geismar.com/fr/mesure-electronique/196-filus-x17.html

C'est spécialement développé ( et cela existe depuis très longtemps ) pour effectuer le contrôle des abouts dans les joints . Ces derniers sont normalement tous contrôlés en voie principale à intervale régulier. Suivant ce qu'il ressort du contrôle, si défaut il y a , le joint est classé X n° tant , ce qui défini le degré d'urgence pour une intervention.
Les normes actuelles veulent aussi de nos jour qu'un rail amené à remplacé un autre soit passé aux US avant d'être posé. Ceci afin de s'assurer de ne pas mettre en voie un rail comportant des défauts.

Soupeaulait, 17 juillet, 17 h 40.
Citation de: SoupeaulaitLe rail de cœur est plus dur que le rail de voie courante.
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 20 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 09 Août 2013, 11:25:56 PM
Le témoignage qu'ils occultent systématiquement, car il les dérange vraiment :
http://www.rue89.com/2013/07/15/bretigny-entre-disait-jour-y-aura-catastrophe-244264
CiterStéphane (prénom d'emprunt) est un riverain conducteur de train à la SNCF depuis 2000. Il travaille régulièrement sur la ligne Paris-Limoges et passe par Brétigny-sur-Orge, à l'endroit exact du déraillement de vendredi, qui a fait six morts et plusieurs blessés.

Samedi matin, il téléphone, la voix blanche. Il connaît bien les lieux et se montre persuadé que le problème vient de l'aiguillage. Il avait déjà noté des secousses à cet endroit.

Sans prétendre avoir la solution – plusieurs enquêtes sont en cours pour comprendre les causes du déraillement –, Stéphane a accepté d'expliquer à Rue89 les réflexions engagées avec ses collègues sur l'entretien des voies, l'état du réseau, la responsabilité des conducteurs. Camille Polloni
Citation de: StéphaneChaque fois que je passe sur l'aiguillage de Brétigny, ça tape. Il y a un « clac » métallique très fort, et un mouvement de caisse symptomatique d'un souci sur la voie. Les passagers ne se rendent pas forcément compte de ce que ressent le conducteur, dans sa locomotive aux suspensions plus sèches.

« Taper », c'est exactement comme rouler dans un nid de poule de 10 centimètres en voiture, à 130 km/h sur l'autoroute. Ça fait le même effet. Quand on tape un sanglier, on le voit très bien. Mais une anomalie sur la voie ne se voit pas, on l'entend quand on passe dessus.

C'est à nous d'analyser si le choc est important ou pas, et d'agir en conséquence. Il existe une procédure d'urgence, « la protection d'obstacle », qu'on surnomme entre nous « le grand jeu ».

Le conducteur appuie sur un bouton dans sa cabine, le « signal d'alerte radio » (SAR). Il déclenche un signal sonore très particulier de 10 à 15 secondes, qui parvient à tous les trains dans un rayon de 5 à 10 km, voire plus. Tous les conducteurs qui l'entendent doivent arrêter leur train, sans réfléchir.

C'est ce qu'a fait le collègue de Brétigny, évitant ainsi une collision avec un train qui arrivait en face.

En même temps, on active le signal d'alerte lumineux (SAL), visible à 1 000 m en ligne droite. Les phares se mettent à clignoter, comme des warnings de voiture.

Une fois tous les trains arrêtés, seuls le conducteur en difficulté et le régulateur doivent parler dans la radio. Pour Brétigny, le régulateur travaille dans une grande pièce à Paris-Montparnasse. Le conducteur s'identifie et expose précisément son problème : un piéton qui traverse, un suicide, un gros animal (vache, cheval), un problème sur la voie.
Que les gars de la voie jettent un coup d'œil

Personnellement, en passant à Brétigny, je n'ai jamais signalé la secousse. Peut-être que d'autres collègues l'ont fait. Le risque est compliqué à prendre. Soit tu fais « le grand jeu », au risque de bloquer tout le trafic, soit tu ne fais rien. Il n'y a pas de demi-mesure.

On craint des remarques de notre chef en cas d'alerte inutile. Et surtout, mettre le doigt sur un problème c'est en porter la responsabilité ensuite, avec la judiciarisation croissante des accidents.

Il existe tout de même des moyens détournés de faire passer le mot, des habitudes. Les conducteurs de TER, quand ils arrivent à la gare suivante, peuvent prévenir l'agent :

    « A tel endroit ça tape pas mal, ce serait bien que les gars de la voie jettent un coup d'œil. »

C'est du « off », de l'informel, personne ne l'écrit. On peut aussi appeler le régulateur sur son portable.

Nous, les conducteurs de trains, avons un bon niveau sur la sécurité. Mais pour ce qu'on croit être de petits incidents, on n'a plus envie de faire grand-chose : derrière, ce n'est pas suivi d'effets.

Avant la création de Réseau ferré de France (1997), la SNCF entretenait bien ses voies. Mais nous avons noté un tournant, à partir de 2003-2004, quand les deux entités ont entraîné deux chaînes de commandement et de contrôle.

Les effectifs des brigades, composées d'agents qui connaissent leurs lignes et entretiennent les voies au fur et à mesure, ont diminué. Certains m'ont raconté qu'ils passaient plus de temps à se transporter sur un chantier qu'à y travailler. Il y a moins d'interventions de nuit, pour retaper par-ci par-là.

Maintenant, on privilégie les « blancs travaux », c'est-à-dire la fermeture d'une ligne pendant un week-end pour changer les rails. Ces chantiers-là, auparavant pris en charge par « l'infra » de la SNCF, sont désormais gérés par des entreprises privées : Bouygues, Vinci et une cascade de sous-traitants.

Ces chantiers sont moins bien finis. Généralement, les cailloux de l'ancien ballast sont laissés au bord de la voie, en vrac. Les traverses aussi, dans les fossés. Les gars de la SNCF doivent refaire le boulot de nettoyage, enlever les pièces de métal qui traînent.
Le tunnel de Vierzon est dangereux

Petit à petit, l'état du réseau s'est détérioré. Sur la ligne Paris-Limoges, en dehors de Brétigny, j'ai souvent pensé que le tunnel de Vierzon était dangereux.

La voie n'est pas droite, elle a des bosses. Le tunnel « brasse » beaucoup. Quand tu entres dedans à 160 km/h, ça secoue dans tous les sens comme un cocotier. La cabine bouge à droite, à gauche, de haut en bas.

C'est comme si tu quittais l'autoroute à 160 km/h pour te retrouver sur une nationale de 30 ans d'âge. Alors au lieu d'entrer dans le tunnel à 160, on ralentit à 140 ou 130, parce qu'on sait que ça va secouer. On est un paquet à faire la même chose.

En banlieue parisienne, il y a beaucoup d'endroits où ça « brasse », à cause des tonnes de trains qui circulent. Comme pour une route, plus il y a de passage, plus la voie est déformée.
On se pose beaucoup de questions

Pour comprendre le déraillement de Brétigny, plusieurs hypothèses ont été évoquées. Avec les collègues de la voie, on se pose beaucoup de questions sur cet aiguillage.

Pourquoi quatre boulons se seraient-ils desserrés d'un coup ? Est-ce un acte de malveillance ? Cela nous semble très improbable. A 300 m de la gare, juste en face de l'aiguillage, il y a un poste occupé jour et nuit (en « trois-huit ») par quelqu'un qui surplombe les voies. Je ne vois pas comment, en pleine journée, quelqu'un serait venu mettre l'éclisse en travers sans qu'il s'en aperçoive.

L'autre possibilité est un mauvais serrage des boulons, un chantier mal fini. Ou bien, si le ballast s'affaisse, l'éclisse peut travailler de haut en bas, et les faire sauter. Ce sont des zones d'ombre, je n'ai pas la réponse. L'enquête du Bureau enquête accidents (BEA-TT) va déterminer ce qui s'est passé. Ils interrogeront tous ceux qui sont intervenus sur cette aiguille.

Mais pour nous, de toute façon, ce déraillement remet à l'ordre du jour la discussion sur le mauvais entretien général du réseau. Il fait un peu office de catharsis. Entre collègues, on en parle depuis deux ou trois ans. On se retrouve dans des foyers, on discute avec des agents de la voie, de la gare. Entre nous, on se disait : « Un jour, il y aura une catastrophe. » C'était une question de temps.

Au départ, on craignait un accident avec un train privé, parce que les conducteurs roulaient plus longtemps que nous, ce qui peut poser des problèmes de vigilance. Mais ça s'est assagi.

Restent ces voies, en mauvais état par endroits. Le niveau de sécurité dépend du prix que l'on veut bien y mettre.

Il faut lire aussi les commentaires qui suivent, certains sont de grande pertinence.
Citation de: Karavi « On craint des remarques de notre chef en cas d'alerte inutile. Et surtout, mettre le doigt sur un problème c'est en porter la responsabilité ensuite, avec la judiciarisation croissante des accidents.

! ! ! ...

Quelque chose m'échappe...Quand ça tape anormalement de façon répétée au même endroit de la voie, le conducteur en discute avec ses collègues et redoute vaguement un accident, mais il craint d'en parler à son chef de peur d'être accusé de fausse alerte, ou de porter la responsabilité au cas où personne n'interviendrait... ? !

Le conducteur devrait au contraire signaler les faits, et par écrit pour garder les preuves. Si rien n'est fait, la direction de la SNCF est de toute façon responsable.
Avec tout ce qu'ils encaissent, ils peuvent payer des techniciens de sécurité.

Citation de: johndoe89Bonjour à tous.

Je suis cheminot et travailles dans une grande gare française. Mon secteur est la maintenance des voies, mise en cause dans l'accident. Voici mon point de vue sur l'état du réseau actuel :

>>Il est bon de rappeler que chaque année, le trafic ferroviaire augmente. Or, en 30 ans la sncf est passée d'un effectif de 300000 à 160000 approximativement bien sûr. Ces réductions, si je les juge trop importantes ont plusieurs explications saines, la sous-traitance, l'utilisation de moyens mécanisés plus efficaces, et aussi le fait que 300000 cheminot, c'était un peu abusé.

>>Maintenant parlons de maintenance à proprement parlé, la pièce qui a lâchée, ce n'est pas un fait anodin, mais cela arrive tous les jours dans les grandes gares françaises. Lors de tournées de surveillance des voies, il n'est pas rare qu'on remplace une dizaine de ces pièces dans la journée... Elles cassent, se desserrent, sous l'effet des vibrations dues aux circulations. Le conducteur compare les voies aux autoroutes, mais pour faire un parallèle, un semi remorque pèse 33Tonnes, une locomotive à elle seule en pèse 80. Imaginez un train entier.

>>L'argent est distribué comme il suit dans la branche infrastructures de la SNCF : les investissement(TGV, Voie Nouvelles, gare nouvelles...), les travaux, la maintenance. En effet, la maintenance est le secteur qui rapporte le moins. Les 10000 embauches que fait la sncf par an ne compense pas 15000 départs à la retraite, de plus on embauche principalement aux guichets, ça au moins ça rapporte.

>>Les cheminots connaissent leur métier, après, on fait avec ce qu'on a. Par manque de moyen, on répare comme on peut. Plutôt que de faire des travaux couteux, on met des pansements...

>>Pour finir, je vous dirai que comme tout le temps, le nerf de la guerre conditionne tout. Et pour info, j'ai des collègue qui ne prennent pas le train car ils savent sur quoi ils roulent.

En espérant que cet accident réveille la direction.... car malheureusement nous on y arrive pas.

Citation de: CRL POLTOn en parle ensemble souvent.

Et souvent on fait des signalement par ecrit (en fin de journée on rempli toujours un « bulletin de service »).

Mais apres un signalement à un jour J, le temps de reponse est souvent très long, sauf incident lourd.

Citation de: JDC2Merci Stéphane pour ce témoignage technique très intéressant.

Je le rapproche d'une réponse d'un de vos collègues, qui est actif sur la ligne Besançon-Morteau-La Chaux de Fonds (en Suisse). Je lui ai une fois demandé pourquoi avec un matériel roulant très moderne (X.73500 / 73900 si je ne fais erreur, sinon un matériel proche), donné à 140km/h (un grand autocollant de couleur vive dans la cabine) on roulait à une vitesse d'escargot : sa réponse à été fort simple : la voie est en ruine, si je roule plus vite on tombe dans le Doubs ! (que l'on longe pendant une partie du parcours).

Ajoutons que cette voie est laissée volontairement à l'abandon, et que les autorités politiques locales tant du côté français que suisse se battent continuellement pour son maintien !

Cordialement

Citation de: Docteur RalphCe témoignage appelle quelques réflexions :

- Sur le signalement de l'aiguillage de Brétigny qui tape : avoir le choix entre l'alerte radio qui immobilise plusieurs trains au beau milieu d'un réseau saturé, ou espérer que le téléphone arabe remonte jusqu'aux bonnes oreilles, c'est quand même assez surprenant.
Pour avoir vu comment ça se passait sur le réseau métro de la RATP, si le conducteur s'aperçoit d'une anomalie quelconque sur les voies, la signalisation ou la structure des tunnels, il n'a qu'à prendre sa radio et contacter le centre de liaison de sa portion de ligne et reporter le problème à l'opérateur d'astreinte. Le centre de liaison demande ensuite aux conducteurs des rames suivantes de confirmer l'anomalie, et selon la gravité du problème, dépêche une équipe de l'infra sur les lieux ou inscrit le signalement à la liste des choses à inspecter par les équipes de maintenance de nuit.

- Sur la séparation SNCF/RFF : Christophe montre qu'on n'a pas attendu Brétigny pour se rendre compte que cette séparation a été bâclée et pose continuellement un paquet de problèmes à ces deux entités. Si la séparation, sous contrôle de l'État, entre un concessionnaire propriétaire du réseau et un exploitant locataire du réseau aurait pu être judicieuse afin de soulager la SNCF de prérogatives bien trop larges, il n'en a rien été.
Décidée sur injonction de Bruxelles qui ne supporte pas les monopoles naturels d'État, la création de RFF n'a eu pour autre but que de faire rouler des trains privés sur le rail français et en aucun cas simplifier l'organisation de la SNCF ; si bien qu'on arrive à la situation proprement absurde où l'exploitant - la SNCF - doit prendre en charge, en sus de la redevance qu'elle verse à RFF, l'entretien du réseau qui est normalement à la charge du propriétaire des voies - RFF. C'est comme si, en plus de m'acquitter du prix du péage qui me donne le droit d'utiliser une autoroute et inclut les coûts d'entretien, la société d'autoroute m'obligeait à venir reboucher les nids de poule et réparer les glissières de sécurité chaque weekend.
On comprend pourquoi un projet de fusion RFF-SNCF est dans les cartons, et ce malgré les contorsions de la Commission européenne...

- Sur l'état du réseau ferré français : il ne faut pas déduire de la catastrophe de Brétigny que tout est à jeter. Globalement en bon état dans l'ensemble comparativement à d'autres pays européens, ce dernier est toutefois marqué par un paradoxe.
Puisque l'argent va en priorité depuis les 25 dernières années au TGV, on se retrouve avec de superbes LGV rectilignes, clôturées, ultrasécurisées, bourrées de capteurs, constamment inspectées et desservies par des trains modernes, rapides et confortables. On a aussi par ricochet des grandes voies classiques en amont et/ou en aval d'une LGV en excellent état. J'en suis d'ailleurs le premier à m'en réjouir vu que j'utilise bien plus souvent le TGV que les Corail et autres TER.
Le revers de la médaille, c'est qu'on a mis des rustines partout ailleurs faute de moyens, y compris sur des grandes radiales comme Paris-Limoges. A ce titre, le choix du gouvernement est l'un des rares qui soit judicieux, il fallait réduire le flots de milliards alloués aux LGV pour mieux se concentrer sur la modernisation des lignes existantes.

Citation de: pemmoreJ'ai travaillé pour ma boîte en maintenance, mais j'ai travaillé aussi pour des boîtes de sous-traitance, ou donné à faire.
Il n'y a pas photo on travaille toujours plus mal en sous-traitance parce que le budget est limité, le temps aussi, et que la boîte se démerdera seule après.
Et que les salariés à majorité sont insuffisament qualifiés, disons que travailler pour un sous-traitant est le moyen de se qualifier avant de se tirer.
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 20 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 17 Août 2013, 03:38:27 PM
Rappel : The Navigators, de Kenneth Loach.
http://www.dailymotion.com/video/x9d2t9_the-navigators-bande-annonce-vost-f_shortfilms?start=97

http://blogs.rue89.com/chez-noel-mamere/2013/07/16/catastrophe-de-bretigny-ken-loach-nous-avait-prevenus-230797

Citation de: Noël MamèreCatastrophe de Brétigny : Ken Loach nous avait prévenus
Noël Mamère
Député de Gironde
Publié le 16/07/2013 à 10h40
La catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge est un drame partagé par tous les Français. Les six personnes décédées sont mortes parce qu'elles faisaient un geste banal : prendre leur train pour revenir du travail ou partir en vacances. Elles ont été piégées, prisonnières de wagons transformés en un amas de tôle.

Je tiens d'abord à m'incliner devant les victimes et leurs proches et à leur témoigner toute ma compassion. Mais, au-delà du respect que nous leur devons, ce choc doit nous interroger sur les causes qui ont provoqué un tel drame. L'enquête déterminera les responsabilités, mais les langues commencent à se délier sur les conditions d'exploitation actuelles de la SNCF, qui ne peuvent se réduire à une éclisse mal vissée.

En 2000, un film formidable du réalisateur anglais Ken Loach, « The Navigators », décrivait les réactions des cheminots à la privatisation de British Rail sous le gouvernement de John Major.
Bande-annonce VOSTFR de « The Navigators »
http://www.dailymotion.com/video/x9d2t9_the-navigators-bande-annonce-vost-f_shortfilms?start=97

Ken Loach, 2001

En effet, depuis cette privatisation, les chemins de fer anglais sont devenus dangereux, parce que le réseau est défectueux et que l'entretien des rails a décliné... Les mêmes causes produisant les mêmes effets, ce que l'on observe à la SNCF va dans le même sens : la dégradation continue des ressources humaines et matérielles du réseau.

Le « tout TGV » a forcé au « tout voiture »

Certes les Chemins de fer français ne sont pas encore privatisés, mais depuis deux décennies, sous l'impulsion de directives européennes, la logique de la concurrence a des conséquences qui se mesurent aujourd'hui au nombre d'incidents en constante augmentation et aux nombreux retards constatés par tous les usagers.

Les dysfonctionnements sur cette ligne Paris-Limoges, que j'utilisais au temps glorieux du « Capitole », sont symptomatiques de ce que l'on constate depuis la création de Réseau ferré de France (RFF) en 1997. La SNCF a tout misé sur le développement des TGV délaissant les villes moyennes ou petites qui sont devenues des déserts ferroviaires. Des dizaines de gares de départements ruraux comme la Creuse ou le Cantal, ont été peu à peu abandonnées. Les populations ont été enchaînées au « tout voiture », non par désir mais parce qu'elles ne pouvaient plus circuler hors ce moyen de transport.

La maintenance des réseaux a été négligée. Le matériel vétuste n'a pas été remplacé faute d'investissements nécessaires effectués en temps voulu. Les investissements dans ce domaine ont été sans cesse repoussés pour permettre à la SNCF et à RFF de demeurer compétitifs sur les marchés européen et mondial des transports. La pression sur les cheminots s'est traduite par cinq suicides depuis le début de l'année 2013.

Ce simple énoncé de faits constatés par tous les acteurs du secteur, montre que, dans ce domaine comme dans d'autres, les objectifs de la transition écologique ont été perdus de vue.

Le souvenir de l'ORTF


Mettre des moyens dans la maintenance ne suffira pas à régler le problème, qui est politique ; il se résume à cette question : ce gouvernement est-il décidé à engager une politique de mobilité adaptée à un nouvel aménagement du territoire qui conditionnera les investissements productifs du futur ? Malgré ses talents de communicant, Guillaume Pepy est dans la lignée des dirigeants des services publics d'aujourd'hui. Il prépare son entreprise à lutter contre les déficits plus qu'à protéger la sécurité des usagers et des cheminots.

Depuis la séparation du réseau en deux entités : l'exploitation des rails et celle des trains, un service public qui fonctionnait a été fragilisé. L'éclatement interne de la SNCF, lié à son organisation par branches et activités, avec des moyens humains et matériels dédiés, des rapports marchands entre les services, les filialisations, a cassé progressivement la culture cheminote et a démantelé l'entreprise nationale.

J'ai personnellement connu ce type de réforme appliquée à l'ORTF : sous prétexte de renforcer l'autonomie du service public, on avait installé la concurrence entre les chaînes et permis aux loups d'entrer dans la bergerie. Quelques années plus tard, la crise du service public de la radio télévision devenait structurelle et l'audiovisuel était soumis à la dictature de l'audimat.

L'optimisme béat du Président

C'est encore Ken Loach qui a tiré avant l'heure la morale de la catastrophe de Brétigny, avec son dernier film-document sur « l'esprit de 1945 » ; il y montre que les conquêtes du mouvement populaire sont pérennes si la population s'invite sur la scène politique.

Le drame de Brétigny nous oblige à repenser le service public et à réfléchir sur le sens d'une société où, sous prétexte de sérieux budgétaire, la seule politique consiste à bien organiser la gestion comptable d'un pays en fonction des seuls desiderata des « marchés ». Sinon, nous risquons de connaître d'autres Brétigny, non seulement dans les gares mais aussi dans les hôpitaux et dans les écoles.

L'optimisme béat du président de la République ce 14 juillet contrastait avec la tristesse des habitants de Brétigny et des usagers de la ligne C du RER. La méthode Coué ne fait pas une politique.
Titre: Trains en France : "Il y a des lignes où j'ai peur", témoigne un cheminot
Posté par: JacquesL le 06 Septembre 2013, 01:25:19 PM
Trains en France : "Il y a des lignes où j'ai peur", témoigne un cheminot

http://www.rtl.fr/actualites/info/article/trains-en-france-il-y-a-des-lignes-ou-j-ai-peur-temoigne-un-cheminot-7764031146

CiterREPORTAGE - L'état des rails français fait polémique, plus d'un mois après le déraillement d'un train à Brétigny-sur-Orge (Essonne). Des voix s'élèvent en effet, affirmant que la catastrophe était prévisible.

Il y a un mois et demi, les Français étaient sous le choc après l'accident de Brétigny-sur-Orge, qui avait entraîné la mort de sept personnes. En cause : une pièce défectueuse sur la voie. Trois enquêtes sont depuis en cours, mais Réseau Ferré de France, qui gère les installations, écarte pour sa part l'idée d'un vieillissement du réseau.

    Toutes les règles de précaution se sont petit à petit volatilisées
Patrick, ex-cheminot

Pourtant, à écouter les cheminots, cette catastrophe était à prévoir, et le vieillissement du réseau est bien une réalité.  En effet, ceux qui travaillent sur le terrain prononcent tous cette phrase glaçante : "Ça fait très longtemps qu'on s'attendait à une catastrophe."

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    Brétigny : un ingénieur retraité avait mis en garde la SNCF

A l'instar de Patrick, qui a travaillé 15 ans dans les brigades d'entretien du réseau. Hors micro, il raconte que "toutes les règles de précaution se sont petit à petit volatilisées. Il y a moins de monde pour inspecter les voies, fini les remplacements systématiques de pièces, on est tombés dans le rafistolage", témoigne-t-il.

    Il y a des lignes où j'ai peur
Patrick

Patrick est aujourd'hui conducteur de train, et son constat est inquiétant : "Il y a des lignes où j'ai peur", dit-il. "Partout, il y a des joints, des éclisses cassées, des écrous qui manquent, la locomotive tremble tellement qu'il m'arrive de sauter de mon siège de conducteur." Pourtant, lorsqu'il rapporte ces problèmes auprès de ses supérieurs, il reçoit des consignes telles que : "N'en parlez pas, roulez moins vite, sinon ça va casser", relate-t-il.

Des risques pour les usagers au quotidien

Certains signaux sont inquiétants, et des lanceurs d'alerte mettent en garde depuis plusieurs années déjà. C'est le cas de Christian Brochet, âgé de 77 ans. C'est un ancien chef d'entreprise spécialisé dans la fabrication de pièces pour la SNCF. Tragique hasard, il habite à Brétigny-sur-Orge. Il y a un an et demi déjà, alors qu'il attendait le RER et scrutait la voie, beaucoup de choses lui frappaient au yeux.

    C'était hallucinant, j'ai relevé 36 anomalies sur 180 mètres de voies
hristian Brochet

"C'était hallucinant, j'ai relevé 36 anomalies sur 180 mètres de voies", témoigne-t-il au micro de RTL. Inquiet, il avait alors rédigé trois courriers à la SNCF, qui lui avait répondu, rassurante : "Il n'y a aucun risque pour la sécurité". C'était 18 mois avant l'accident de Brétigny-sur-Orge...

    A ce rythme-là, il faudra 28 ans pour moderniser un réseau à l'agonie
Eric Falampin, de FO Cheminot

Réseau ferré de France reconnaît tout de même que "pendant des années, on a tout misé sur le TGV". "Aujourd'hui, près de 5 milliards sont investis chaque année sur les lignes historiques. Mais vu l'état du réseau, c'est insuffisant", juge ainsi Eric Falampin, de FO Cheminot. Et d'ajouter : "Les fonds permettent de changer 1.000 kilomètres de voie par an. A ce rythme-là, il faut 28 ans pour moderniser un réseau à l'agonie."

Si la France veut se doter d'un réseau ferré convenable, il faut donc qu'elle se prépare à dépenser d'autres milliards, et surtout, il faut s'attendre à des heures de retards sur toutes ces lignes à rénover.

http://www.rtl.fr/podcasts/download?url=http%3A%2F%2Frtl.proxycast.org%2Fm%2Fmedia%2F273073201584.mp3%3Fc%3DINFORMATION%26p%3Don-nest-pas-dupes%26l3%3D%26l4%3D%26media_url%3Dhttp%253A%252F%252Fadmedia.rtl.fr%252Fonline%252Fsound%252F2013%252F0826%252F7764030592_on-n-est-pas-dupes-du-26-aout-2013.mp3&podcastId=7751854976&podcast=On+n%27est+pas+dupes&episodeId=7764030592&episode=%22On+n%27est+pas+dupes%22+de+l%27%C3%A9tat+de+d%C3%A9labrement+avanc%C3%A9+d%27une+partie+du+r%C3%A9seau+ferroviaire+fran%C3%A7ais
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 20 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 22 Octobre 2013, 11:24:30 PM
J'ai ce livre depuis l'année 1972 : l'adresse qui est écrite dedans est encore à Bures sur Yvette, soit quand nous étions jeunes mariés. La traduction française aux éditions Mir est de 1971.
Titre : Eléments de machines.
Cinq auteurs : V. Dobrovolski, K. Zablonski, S. Mak, E. Radtchik, L. Erlikh.

Les pages 11 à 55 sont consacrées à la résistance des pièces de machines à toutes sortes de causes de fissuration, et avant tout à la fissuration par fatigue, accessoirement aux fissurations par frottement et surtout roulement (cas rencontrés sur des champignons de rails) . Les conseils pour éviter les concentrations de contraintes sont très détaillés.

Devant de telles pièces à conviction, il faut énormément de mauvaise foi, comme celle déployée sur le forum des cheminots cité plus haut, pour soutenir que le dessin des boulons d'éclisses, avec concentration de contraintes particulièrement fautive, n'était pas une faute professionnelle déjà en 1983-1984, époque de l'approvisionnement des pièces de la TJD qui a défailli à Brétigny en juillet dernier. Les connaissances étaient entièrement disponibles depuis plus d'une dizaine d'années. Probablement une vingtaine d'années si l'on tient compte des efforts de l'OTAN pour faire progresser la connaissance métallurgique de la fissuration par fatigue : Avant que je commence ma thèse, l'OTAN avait déjà organisé des colloques scientifiques sur ce thème.

Ce qui est moins bien, c'est que mon inhibition à écrire et publier ce paragraphe a duré près de deux mois : ah oui, évoquer la réalité est tellement conflictuel...
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 20 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 27 Mai 2014, 03:31:06 PM
Après toutes les insultes envoyées (et reçues par moi) pour avoir signalé l'excessive concentration de contraintes à la tête du boulon, l'aveu :
http://www.cheminots.net/forum/topic/36383-deraillement-dun-train-intercites-a-bretigny-sur-orge/page-105#entry601142
Citation de: JujuYCe que je voulais écrire, c'est que le couple de serrage sur site peut être très largement au dessus de la limite élastique du boulon (en fonction de l'opérateur).
Ensuite le congé de raccordement de la tête constitue un point faible , et je peux t'assurer que si on serre un boulon jusqu'à la rupture, volontairement, la tête casse souvent (voire plus que le filetage) car le congé subi deux contraintes (allongement et torsion) concentrées sur une zone très réduite.
Titre: Re : 2 éclisses, 4 boulons de 20 x 130 mm, l'accident de Brétigny sur Orge.
Posté par: JacquesL le 27 Mai 2014, 04:11:02 PM
http://www.cheminots.net/forum/topic/36383-deraillement-dun-train-intercites-a-bretigny-sur-orge/page-109#entry601883
Citation de: GallusN'empêche que la rupture de Bretigny -celle que le rapport du BEA renvoie à l'expertise judiciaire pour ne mettre personne en cause- j'ai eu la même sur mon parcours il y a quelques années...Sur un groupe UIC 3 et heureusement à V=60km/h et en alignement.

Fissure en étoilure qui part du premier trou, sauf que dans mon cas elle était remontée jusqu'au champignon et donc on a vu la rupture de l'extérieur. Coup de chance ?

Arrêt des circulations, mise en place d'un coupon en remplacement, commande coeur en urgence...

L'origine du défaut était lié au remplacement précédent du coeur où on avait laissé les mauvaises éclisses de raccord d'usure : remplacement d'un coeur usé pas un coeur neuf, classique, rien de bien méchant à la base, ça "tapait" juste un peu au passage des trains, rien de bien grave en apparence. Mais cela avait engendré une fissuration accélérée (en quelques années) dans l'éclissage à cause des chocs dynamiques liés à l'espèce de marche d'escalier ainsi créée. C'est pour ça que quand j'ai vu Bretigny j'ai tout de suite compris. Je n'ai pas dormi la nuit suivante...

A l'époque je me disais déjà qu'on commençait à toucher le fond car les petits gars sur le terrain ne savaient plus faire une famille A... Ou personne ne leur avait expliqué. Ils avaient même perdu le marteau d'auscultation, seule méthode efficace pour la recherche de ce type de fissure sans démontage de l'éclissage...

Mais heureusement on avait encore un peu de monde sur le terrain, je savais que cela allait s'arranger, que des gens allaient s'apercevoir que cela ne pouvait pas durer...

J'étais trop optimiste...

Vouloir faire malgré tout quand on n'a plus les moyens, c'est le mal qui ronge l'équipement depuis 20 ans. Ce mal trouve son origine dans la fait que ce ne sont plus les techniciens qui décident du travail à faire mais les comptables, les juristes et les controleurs de Gestion à la recherche d'économie impossible. A force de presser l'orange, il n'y a plus de pulpe...

Quand un conducteur ou un controleur est absent, le train ne roule pas. A l'équipement, quand il manque un agent sur un chantier, on fait quand même, on va rogner sur quelque chose...Deux agents aussi... Où est la limite ?